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特斯拉背后,电动汽车虚假繁荣

特斯拉背后,电动汽车虚假繁荣文 / 国仁

从北京顺义新国展到酒仙桥特斯拉办公室,相距18公里,一边是人潮涌动的北京国际车展,一边是科技名流汇集的特斯拉中国首批用户交车仪式。

两边都有电动汽车的身影,但不同的是,纯电动车特斯拉是绝对的主角;在北京车展,偶尔出现在某个车企展台不太显眼位置的新能源车代表电动汽车,仍然只是配角。特斯拉热销的背后,是电动汽车的虚假繁荣。

一、特斯拉仍然属于有钱人的玩具

价格门槛

特斯拉按说是一辆省钱的车,因为他充满85度电,能跑500公里,按5毛钱一度电,百公里才花8.5元,只是普通B级车烧油成本的1/10不到。但现在,特斯拉仍然只是富人的玩具。

首先其73.4万起的初次投入成本,就已经将其定位在豪车之列;虽然这个价格相对其在美国的售价,与其他进口车相比,已经算厚道,并且很透明,但普通老百姓显然不会丢下25万定金之后,闲置这25万现金一年后再取车的。(国内这样的土豪还真是不少,现场听说特斯拉国内的全部订单已经超过6000辆)

“特斯拉一开始就被定位为一个豪车品牌”。汽车之家总裁李想在从Elon Musk手上取过钥匙后,站在其订购的红色特斯拉旁同人闲聊。“我购买特斯拉首先是驾驶感好,同时也希望跟上新技术的发展,别落后了;当然也有身份认同的作用”,针对不少人问其为何选择特斯拉的问题,李想说。

第二点是特斯拉在用户手中,现在还扮演的是“老二”的角色,是备用车,能把特斯拉作为备用车娶回家的也只有富人。由于充电站还很少,还有电池的续航问题,在很多特斯拉车主眼中,特斯拉至少是他们的第二辆车,另一位车主汪先生也说出了这样的感受。“如果让我从北京到上海,或者跑其它长途,我肯定不会用他,充电续航是问题,目前主要想作为城市代步”李想说。

量产降价还很远

特斯拉CEO Elon Musk这次来中国,放出的最大狠话是,特斯拉将要国产化,即在中国生产。但注意,Musk同样也说了,实现特斯拉中国生产,至少还是3~5年后的事情。

影响普及和量产降价的因数有很多,其所采用的钴酸锂电池技术以及不惜重金投入的充电设施建设,都有高昂的成本;定制生产模式以及高容量电池、汽车智能化系统的投入,没一个不是烧钱的主,所以等特斯拉的低价版出来,也很难。

很多人会拿特斯拉和iPhone相比,认为今天特斯拉的上市就像7年前的iPhone一样,一开始是科技新潮人士和有钱人先购买,之后慢慢进入普通人的口袋,但你不要忽视一点,从第一代iPhone上市到现在,价格一直变化不大,而且处在大多数工薪阶层,咬咬牙就能够买到的价位,但特斯拉不同,特斯拉的价格是现在普通家用车的5~7倍。

二、新能源车虚假繁荣,只是配角

回过头来看北京国际车展,我粗略数了一遍,现场展示的新能源车,有将近20款。从自主品牌比亚迪、东风、江淮、长安、北汽等,到合资品牌宝马、菲亚特、丰田、标致、现代等也都有相应的车型和技术展示。

但当你详细了解后,会看到这种虚假繁荣的假象。大部分上述车企,都只在整个展台的角落为新能源车辟出一块地展示,观众对新能源车的热情也没有那么高,在一辆菲亚特500的驾舱内,我问另一哥们,你知道这是款纯电动车吗?他的回答令我有些惊讶,“啊,是吗?只觉得样子不错,进来看看。”

样的现象背后,并不是没有原因,与部分车企人员现场交流,很多纯电动汽车,何时上市、多少价格都是未知。东风E40L何时上市?未知。启辰E30何时上市?未知。江淮和悦iEV5何时上市?未知。吉利帝豪HYBIRD何时上市?未知。……

而且,大部分车展的新能源车都是大门紧闭,很少给用户亲密接触,主要还是没准备好;另有一些车型则还处在概念车阶段。同时这些车展的新能源车还有这样的特点,自主企业除了比亚迪推唐和秦这样的混动车,大部分是推纯电动汽车。而合资品牌,则更愿意做混动车,丰田的普锐斯、现代的索纳塔、大众的途锐都展示了混合动力的车型。

总的来看,北京车展上的电动汽车,只是作为点缀存在,仍然是龙套的角色。无论是从观众,还是厂商,都只是调剂下胃口的配菜,上不了正席。如特斯拉CEO Elon Musk所说,特斯拉现在还处于婴儿阶段,要先学会走路,再走稳才能跑起来。从整个新能源车发展现状来看,也是如此。

整个2013年,特斯拉全球卖出了2万多台,这个数字不及国内车企一款车型一个月的销量,相对去年全球轻型车8千多万的销量,只是九牛一毛。特斯拉的出现带动了一次电动汽车热,但真正的繁荣,至少得5~10年,Musk的估计更保守,他说,“特斯拉仅仅只是一个开始,要让全世界都用上电动车,还需要20年的时间。”

(微信:hawkren 公众号:newhard ,欢迎大家关注。)文章为作者独立观点,不代表虎嗅网立场

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特斯拉的新麻烦:“订单门”公关危机

特斯拉的新麻烦:“订单门”公关危机虎嗅注:炙手可热的汽车公司特斯拉的CEO埃隆·马斯克已经来到中国的北京车展,为自家的特斯拉汽车热场,同时即将亮相中国参加下周的极客公园大会。不过这一切光鲜的公关动作背后,并不意味着上佳的用户体验,用户的抱怨声似乎不小,不知马斯克是否有所耳闻?本文原载经济观察网(《经济观察报》官网),虎嗅进行了编校。

文 / 经济观察网 张煦 

特斯拉全球CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)的首次中国之行注定将喜忧参半。尽管其本人已敲定将于今日亮相北京车展首个媒体日,且要在两天后的4月22日首次向中国用户交车,但23位来自非京沪地区的特斯拉“订单”车主却因对交车顺序不满而集体投诉,并计划在北京车展进行现场维权。这部分车主明确要求,特斯拉中国公开道歉、尽快按照承诺履行交车并赔偿经济损失。而据维权车主代表透露,在通过律师致函特斯拉中国后,后者很快提议将在协商达成一致基础上尽快交车,但等待时间仍需要在半年以上。这一提议并没有得到车主认可。

从铁杆“粉丝”到维权车主

在媒体广泛关注特斯拉针对部分中国订单车主“交车延迟”并引发后者抱怨后,特斯拉创始人兼CEO马斯克已经知悉。三天前,他对媒体解释道,在华“交车延迟”是因为生产不过来。

特斯拉的生产是有限量的,我们收到远大于生产量的订单量。所以如果你对特斯拉电动车感兴趣,就要在今年尽可能快地预订,因为我们的车很快就卖光了。
不过,来自中国的这部分特斯拉铁杆“粉丝”们认为,马斯克上述说法并没有解决特斯拉在中国交车“公平”问题。

“我们还不知道拿到车后的体验如何,但我们可以肯定的是现在我们的客户体验为零。”参与维权行动的一位特斯拉车主代表表示,特斯拉中国的“歧视性交车政策”已经严重伤害了非京沪车主的客户体验,当我们要求其改正时,他们反而以保证客户体验的借口来坚持这一错误,多么荒谬可笑的逻辑。“我们认为这是一种地域歧视,而且是故意长期占用大额订金。”

为了讨回“公道”,4月14日,一封由23名特斯拉中国客户委托起草的律师函寄往了特斯拉中国。经济观察网记者获得了该封律师函的电子档文件,收件人为拓速乐汽车销售(北京)有限公司(即特斯拉在中国的销售实体)和特斯拉CFO阿胡加(Deepak Ahuja)。律师函指称,特斯拉在客户不知情情况下,违背承诺擅自单方面改变交车顺序,未履行交车义务,构成“虚假承诺”,涉嫌对消费者欺诈。

这起“纠纷”的真正起因是,今年4月,北京、上海两地陆续有预定特斯拉的客户收到提车通知,但一批去年便向特斯拉预订车辆且交了25万订金的车主发现,特斯拉并未按照承诺的以预付款的先后顺序提车。集体投诉的23名车主全部为非京沪地区客户,均没有收到任何信息。“按照顺序,我们当中最早排到的是16号,最晚排到的是342号。”一位参与维权的车主如此表示。

于是,一场要求按付款顺序提车的纠纷开始。“14日上午发出律师函,下午我便接到特斯拉全球副总裁、中国区负责人吴碧瑄(Veronica Wu)的电话。”该车主称,吴否认事前存在按交款顺序交车的承诺,而这也一直是纠纷的关键。按照车主的想法,“其实在交付订金之前,销售顾问都是口头如此承诺的。但他们现在不承认了。”

4月18日,前述维权车主代表再次致电经济观察网记者称,

我们现在有了新的最有力的证据,特斯拉中国的相关负责人曾在1月底给所有客户群发的邮件中,明确写到‘由于您是(新车)价格公布之前预定的客户,我们已为您生成了订单号,您的车在确认配置后会排期到最早生产’,这可以算是他们官方给大家的承诺。

另一位车主代表昨日在接受采访时表示,公司以此为借口不给非京沪车主交车,除了地域歧视,没有任何实际意义。京沪车主在提车后,公司并没有要求他们不能离开京沪两地,当他们开到其它城市甚至转卖,难道就没有同样的问题了?而且公司工作人员曾建议部分外地车主把地址改到北京,然后在北京安装充电桩,就能马上排单生产,等车到北京自己想办法运回家,把充电桩也拆回家。

据透露,事实上已经有一些车友被迫采用这个纯粹自找麻烦的方法。相信北京交车后不久,大家就能全国各地看到特斯拉了,而当地早早预订的非京沪车主仍在等待。

如果公司真的是想保证客户用车体验,理应积极建设全国范围的服务网络,但实际目前只有北京一个维修点,今年也只计划增加上海、杭州、广州、深圳和成都5个维修点。难道其它地区的车主要等到明年甚至更久才能提车?
交车“潜规则”曝光

特斯拉全球副总裁兼中国区负责人吴碧瑄在回复投诉车主的邮件中称,

在中国,特斯拉坚持在交车前确保每一位客户都有适宜的充电设施,并能享受到我们及时的服务。目前,我们培训了大量的第三方电工团队。他们为每位准备交车的客户提供私人定制的充电方案,并可以提供有偿的专业充电安装服务。我们为了确保安装质量,还会开Model S到每个客户的充电地点进行实地充电测试。同时,我们还在加速我们服务网点的建设。预计今年暑期我们会在中国的一些大型城市推开,如上海、广州、深圳、成都、杭州。
但这一理由并不被投诉车主认同。“在我们订车之前,销售人员从未说过充电桩的事宜。他们只是告诉我们,只需要家用电就可以充电并保证运行。”有车主告诉经济观察网记者,“在我们投诉之后,之前收取订金的人员便不再回应,而是让我们找另外一个刚刚成立的交车部门。”在车主给经济观察网记者发来的信函中指出:

首先,Model S在城市里开并不需要公共充电设施,只需要车主有固定车位和安装家用充电设施就可以实现。

其次,车主认为,特斯拉工作人员之前用“充电桩不可以自行安装,一定要培训过认证过第三方公司来上门安装”来拒绝客户的提车要求,实际并不是这样。车主称,“只要合格的电工都可以安装。每个车主之前都收到一封询问充电情况的邮件,里面写到‘您是否已经为充电设备的安装选择好了电工团队?(如果是,我们可以为您准备充电设备的安装指南。)’。实际上,现在已经有部分北京车主是自己安装的,我们在投诉后,公司也已同意我们自行安装,这都说明之前的说法纯粹是一种欺骗客户的借口。

如果说没有充电设施或附近没有维修点就不能交车,这个事情公司早应清楚,理应不接受其它地区的预订,或者在订车时明确说明这一点。

前述维权车主代表认为,但从去年8月起特斯拉中国公司一直接受全国范围的订单,不但从未告知我们交车有任何前提条件,甚至故意隐瞒非京沪车主不会按时交车这一事实。

因此,我们有理由怀疑对方收取大额订金后故意无限期拖延交车,已达到无偿占用客户资金的目的。
对于特斯拉非京沪地区车主维权,特斯拉中国亦在想尽办法尽快妥善处理这起危机。具体举措包括向车主再次承诺将尽快交付车辆,但同时要求已经下订单却尚未提到新车的“准车主”们必须签署一份类似“免责”属性的协议。与此同时,有维权车主代表透露,特斯拉中国相关人士曾在沟通时建议,不愿等待的客户“可以考虑退订”,但此提议并未打动后者。

对于这一提议,有特斯拉车主代表明确表示,“我们不接受。已经占用了我们订金,并签订了合同。我们就是要拿到车,而且是按排队的顺序拿到车。”

在几种协商未果之后,4月16日,特斯拉交车体验专员向维权车主们发来了一封“致歉函”。内容包括 :“您的车辆将会在5月底到达中国港口,会在6月上旬在上海为您交付,我们会协助您进行车辆交付工作……”但是,车主发现,事情远不是交车这么简单。“需要我们签署一份类似‘免责协议’的文件。”

经济观察网记者拿到的这份题为“来自特斯拉的家书”文件显示,一旦车主单方面要求在现有配套设施和服务网点都不满足情况下提车,特斯拉会要求意向买家签署一份“禁吐槽”协议,即车主必须“保证不公开投诉 Model S 的表现或者特斯拉履行订单协议的表现”。也就是说,“车给了你们可以,但安全的事、安装的事、维修保养的事,特斯拉就都不管了。”
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沃尔沃谈与苹果结盟:不会丧失车联网控制权

沃尔沃谈与苹果结盟:不会丧失车联网控制权几天前,所有中国iPhone用户都收到了一条iOS 7.1软件更新提示。更新介绍中的第一项十分醒目地写着:“新增了对CarPlay的支持”。没有发布广告,没有刻意的宣传,苹果车载用户界面就这样悄悄地来到中国,悄悄地让人们在同一时间知晓了苹果在汽车行业的野心。

作为首批支持苹果CarPlay的车企,沃尔沃在第一时间发布了车联网未来计划。

“苹果的介入决不会让沃尔沃丧失对车联网系统的控制权。”近日,沃尔沃汽车集团产品战略及产品线管理高级副总裁莱克斯·克斯梅克斯在接受记者采访时表示:“我们把CarPlay看做是对iPhone用户的额外福利,它让我们能更加专注于核心功能的完全整合。”

沃尔沃相关人士称,CarPlay能让iPhone用户在车内也体会到苹果设备的易用和绝佳体验,这一方面体现了沃尔沃全新信息娱乐交互界面的开放性,但另一方面,仅通过CarPlay,并不能充分体现沃尔沃即将问世的全新用户界面和各种服务。

不久前,吉利集团董事长李书福在谈起沃尔沃的发展愿景时就表示,沃尔沃的战略是“四个轮子+一块电池(绿色环保的能源和动力)+一部电脑(互联网+大数据)”,不是像传统汽车厂商那样,做个“车载信息与娱乐系统”, 而是真正用互联网的精神,借助历史潮流,打造全新的沃尔沃汽车。

继“安全”之后,“环保”也成为沃尔沃在新时代的品牌烙印,手中握有两张王牌的沃尔沃,并不满足于现有的成绩,反而将触角伸到了互联网领域。与苹果的合作只是第一步,沃尔沃真正的意图,是要打造出领先的互联网和大数据产品,自动驾驶技术等前瞻科技已经透出端倪。

莱克斯表示,借助车联网实时获取的道路交通信息,使得完全自动驾驶成为可能。“车联网会成为互联社会的一部分,它将大幅减少交通事故、拥堵和污染,并实现自动驾驶,提供给消费者更多的便捷服务,让生活变得更简单和有趣。沃尔沃致力于成为这一领域的领导者。”

在莱克斯看来,借助简单易用的功能整合,所有的车在不久的将来都会实现连通,市场会告诉我们,是苹果还是谷歌的解决方案更吸引消费者。“现在,我们确实看到了这些解决方案被加在沃尔沃核心功能上的潜在好处。”

在互联网时代,沃尔沃希望走得比竞争对手更快。这个“竞争对手”不光是传统汽车厂家,还包括谷歌、苹果等互联网公司。

“前段时间大家都在热议一个话题,就是汽车门口来了野蛮人,互联网公司将颠覆汽车公司。”李书福说,“我认为互联网不是野蛮人,它更像一个知己。过去,汽车行业相对封闭、保守,面对滚滚而来的科技大潮,要么束手无策,要么纸上谈兵。未来,汽车一定会进入互联网和大数据时代,汽车公司不会被互联网颠覆,但汽车公司必须拥抱互联网,汽车将与互联网相依相生、携手共进。”
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为什么凯迪拉克会拒绝使用苹果的CarPlay?

为什么凯迪拉克会拒绝使用苹果的CarPlay?不久前,苹果推出CarPlay车载用户界面,吸引了众多汽车厂商的合作。在日内瓦车展上,很多汽车厂商都将苹果的CarPlay作为主要的卖点来推销它们的新款车型。然而并不是所有汽车厂商都热衷于苹果的CarPlay,今天,凯迪拉克宣布将弃用苹果的CarPlay,继续使用自主研发的车载操作系统CUE(Cadillac User Expeirence)。官方的理由是,CarPlay车载用户界面并不易于使用。

官方的理由显然有些站不住脚,因为CarPlay是苹果为汽车专门设计的车载用户界面。苹果拥有在交互体验设计领域多年的积累,而汽车厂商却缺乏交互系统设计的经验。虽然CarPlay有不少缺陷,但是凯迪拉克自主研发的CUE很难说比它做的更好。

现今的车载操作系统市场,黑莓收购的QNX操作系统占据了60%以上的份额,甚至连苹果的CarPlay车载用户界面也构建在它之上。大部分汽车厂商的车载系统都只是在QNX操作系统之上构建了自己的用户界面而已,采用苹果的CarPlay对汽车厂商来说就是丢弃掉自己的用户界面换上苹果的,本质上并没有多大差别。何况用户界面的开发不需要太多的投入,丢弃掉自己的用户界面并不可惜。

凯迪拉克是汽车厂商中少有的在车载操作系统领域投入重金的公司。CUE是其投入巨大,研发了长达四年的车载操作系统。它基于Linux和ARM 11三核处理器开发,比现有的车载操作系统快三倍。它包括中控台触控屏,仪表盘显示屏,方向盘控制装置和语音识别系统四部分,被凯迪拉克认为是车载操作系统的未来。现在如果凯迪拉克要采用CarPlay车载用户界面,就等于要放弃投入巨大的CUE车载操作系统,至少是用户界面部分,还得需要苹果愿意为凯迪拉克的CUE做适配,这显然代价过大。

凯迪拉克是一家野心勃勃的公司。从它放弃基于QNX而直接基于Linux开发CUE操作系统就可以看得出来。CUE不像苹果的CarPlay那样,只是用于iPhone的车载用户界面,它是一个真正的车载操作系统,可以完整的控制汽车。凯迪拉克希望借助CUE建立起强大的竞争优势,而不是和其他汽车厂商同质化,一起使用苹果的CarPlay。

不过,凯迪拉克也意识到了CUE在语音识别技术方面的不足,因此凯迪拉克所属的通用集团与苹果签署了在CUE上使用Siri Eyes Free的合作协议。也就是说,即使凯迪拉克弃用苹果的Carplay,用户依然可以在其新车型中体验到苹果的Siri服务。

车载操作系统是未来汽车厂商竞争的核心要素,它们不会轻易的将车载操作系统的控制权拱手让人。

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为何奥迪推开了苹果,拥谷歌入怀?

为何奥迪推开了苹果,拥谷歌入怀?文/@于欣烈,微信公号「叭叭呜」
这几天关于车联网最热门的话题无疑就是 CarPlay 了,周二我的那篇报道被转发转载很多,多谢各位同学对我的支持,特别是虎嗅和36Kr的同学,把它放到了网站头条。当然也可能我是被神秘组织利用了,再次阻止了汪峰同学……
书接上回,讨论过苹果和 CarPlay 联盟阵营之后,咱们再来说说谷歌和开放汽车联盟(Open Automotive Alliance)。
为什么当全球豪华车的老大和老三都支持 CarPlay 时,一人之下的奥迪却偏偏与谷歌紧密捆绑在一起呢?原因很多,我们一个一个来说。
首先,奥迪一心取代宝马,成为全球第一大豪华车品牌。这意味着它很难用宝马的方式打败宝马。奥迪的差异化竞争方式,就是科技。众所周知,不论是灯光技术、人机交互系统、自动驾驶还是车联网,奥迪是全球汽车巨头中对科技投入最疯狂的厂商之一。
就像我们之所所说,CarPlay 并不是一个独立的车载系统,只是一个映射功能。这意味着这辆汽车一定会有一个自己的车载信息系统,不是每个人都用 iPhone 5。那么对汽车制造商来说,真正至关重要的是自己的那套系统,它决定了他们的未来。
目前来看,大多数汽车制造商自行开发的车载信息系统都被指责用户体验很糟糕,已经习惯了使用智能手机的用户们无法忍受繁琐的操作。换句话说,如果想提高人机交互的体验,就需要与 iOS 或安卓背后的两家公司合作。
苹果的模式是软件硬件一体化的封闭模式,这是它出色操控体验的根本。苹果不会把 iOS 交给汽车公司任意处置,汽车公司也不会把汽车交给苹果完全控制。今天的 CarPlay 就是双方妥协的结果——一个映射功能。但谷歌可以把安卓系统贡献出来,它要的只是用户规模和数据。换句话说,奥迪在谷歌的帮助下,有机会开发出一个符合用户体验出色的车载信息系统。
第二,作为豪华品牌,奥迪要为自己的用户提供奥迪式的专有用户体验。如果加入苹果联盟,那么在导航等多项功能上,一旦用户选择使用 CarPlay 功能,奥迪的用户体验,就会与宝马、奔驰同质化,甚至与现代、本田同质化。这是信心满满要在豪华车市场登顶的奥迪所不能接受的。
安卓系统与 iOS 的根本区别在于,它是一个开放系统。这意味着它允许第三方深度定制一个属于自己的操作系统。不论是操作系统的UI、交互设计,还是内置其中的云服务、导航等关键应用,第三方公司都可以根据自己的需求,把谷歌的各种应用替换成自己的服务,变成一个特点鲜明的操作系统。
国内已经有不少这样的案例了,只不过是发生在智能手机市场。著名的小米手机使用的 MIUI 系统,就是一套根据中国用户使用习惯,深度定制的安卓系统。使用体验出色的 MIUI 已经成为小米手机最核心的竞争力。同样还有乐蛙OS、魅族的Flyme等众多第三方深度定制的安卓手机操作系统,他们都为各自手机产品带来了专有体验。
这意味着,奥迪可以利用自己雄厚的研发资源,开发一套属于奥迪风格的车载操作系统,其中嵌入自己开发的关键应用,同时还兼容了用户熟悉的安卓系统操控方式,从而有可能把好的用户体验与豪华品牌的独特性有效融合。
第三,奥迪和谷歌相交已久。双方的合作开始于2004年,当时奥迪在导航系统中集成了谷歌地球、谷歌语音和谷歌街景功能。奥迪已经把谷歌的技术应用在了所有车型上。
在开放汽车联盟成立后,双方拿出的第一个合作成果,是奥迪在CES上发布的安卓车载平板电脑——Audi Smart Display。这是将安卓操作系统用于车载设备的首次尝试。
通过连接车载 Wi-Fi,后排乘客可以使用这台平板电脑读取里程、油量等汽车运行数据,实现与中控台屏幕之间的互动,完成影音播放、导航路径规划等功能的遥控操作。
它同样可以安装很多 Google Play 应用商店中的 APP,但 Audi Smart Display 的 UI 完全是奥迪自己定制设计的。
另一个显示奥迪独特性之处在于,这台10.2英寸的平板电脑像奥迪其他车载设备一样,经过了严格的碰撞和温度测试,可以在极端的冷热条件下正常使用。
Audi Smart Display 平板电脑就是奥迪与谷歌合作模式的一个生动说明。
在 CES 上我曾经询问过奥迪负责技术开发的管理董事会成员哈肯贝格Ulrich Hackenberg 为什么会选择谷歌。他告诉我说:“现在人人都在使用移动终端设备,包括我在内也总是随身携带,因此我们希望在驾驶车辆时同样能使用熟悉的操作界面。让消费者在行驶过程中能像平时一样进行熟练操作,正是我们研发所有信息技术的初衷,也更是出于行驶安全的考虑。”
奥迪电气/电子开发部门负责人 Ricky Hudi 说,汽车产业以前在信息系统这方面做的不够好。一个原因是,10年前的移动通信技术远没有今天这么发达,当时没有iPhone或安卓智能移动设备,只有像诺基亚那样的按键式手机,所以,对于当时刚刚推出导航系统的汽车行业来说,根本没有今天的互联世界。
要知道汽车制造商们对外界变化的反应速度比科技公司慢多了。所以到今天他们才真正意识到世界的变化,并决心与新时代同步。说实话,目前看来这还像一个豪言壮语,并没那么容易实现。
关于与谷歌的下一步合作, Ricky Hudi 是这么说的:“我们的目标就是和谷歌携手迈向车载互联技术的下一个发展阶段,让约占全球智能手机总量80%的安卓操作系统都与汽车实现无缝连接。接下来,我们还将继续研究如何将安卓操作系统引入信息娱乐系统中。而针对无人驾驶技术,我们则另有一套发展计划。”
另外,有一个关于苹果和奥迪的小花絮,微信里回复「AA」我悄悄的告诉你。
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从苹果CarPlay看智能汽车领域的格局战

从苹果CarPlay看智能汽车领域的格局战3月3日苹果CarPlay的发布,再次将智能汽车领域的暗战曝光于聚光灯下。CarPlay的16家汽车合作伙伴,与先前谷歌OAA联盟成员高度重合,加上自起炉灶做的风生水起的特斯拉,一场血风腥雨一触即发,或者说,车联网的时代早已拉开序幕。
物联网时代的智能汽车
智能手机的普及加速了物联网的发展进程,而建立多屏联动是现阶段各家厂商的发力点。比起传统三屏—-智能手机,平板电脑和个人PC,车载系统得益于汽车拥有更长的使用年限和更高的成本预算,而成为被人虎视眈眈的大蛋糕:包括福特通用在内的诸多传统汽车厂商,及拥有成熟智能系统的互联网巨头都希望从中分得一杯羹,争得车联时代的重要一席。
传统车载系统大多以GPS为中心,提供导航或跟踪服务及部分附加功能。由于近年来语音识别与控制领域的长足进步,部分厂商开始尝试汽车上的人机交互,如部分宝马车型上所集成的Siri Eyes free及三星S-voice。不过由于观念和技术上的双重壁垒,语音控制还仅仅作为车载系统的一个功能所使用,车载系统自身依旧停留在内容提供层面上,远未达到物联网的交互标准。同时限于车载系统的特殊性,具有交互性的同时尚需保证高度的安全性,故而目前车载系统就像是手机上的功能机年代,汽车的智能化迫在眉睫。而懂物联的人不懂汽车,懂汽车的人不懂物联,也成为各家软硬件厂商进军该领域的一大障碍。
软件巨头涉足的阵营战
相对于硬件厂商,软件厂商在智能汽车上也许更有优势。硬件厂商习惯于在自家车型上预装系统,而该系统一般很难在竞争对手的车型上出现。而从智能手机的经验看,智能车载系统应该也是一个应用为王的领域,如何率先建立一个完善的生态或许是成败的关键,而这恰恰是各自为战的传统厂商无法接受的理念。软件厂商则不同,只需创建一个生态系统授权给各家汽车厂商,这样一方面可以大大减少开发者的重复开发成本,另一方面也可保证较为统一的使用体验,同时降低汽车厂商自家的研发及测试成本。除此之外,软件厂商丰富的系统开发经验也能保证系统优化升级上的优势,而与既有的手机平板系统无缝对接也可以加强多屏间的联动。故而拥有Android的谷歌和拥有IOS的苹果是各家软件巨头中的最大热点。
早在今年1月6日谷歌联合通用、本田、奥迪、现代和芯片制造商英伟达成立谷歌OAA联盟。这一联盟的成立正式宣告了谷歌在车载系统领域圈地运动的开始。以一系列谷歌服务(Gmail,Maps,环聊,Youtube,Now等)为中心,通过较为成熟的安卓平台,将车载系统推入应用时代。联盟宣布2014年年底将会推出第一款“Android汽车”。其实早在2009年,宝马通用英特尔等公司成立过一个围绕Linux系统进行开发的Genivi联盟。而荣威汽车也早已推出过基于Android 2.1的车载娱乐系统。但由于没有结合汽车的自身特点进行深入融合,仅仅是简单的照搬系统底层或将智能系统功能化,并未在人机等根本问题上有所突破,最终都不了了之。谷歌服务则不同,通过触屏交互及语音服务控制(Google Now)的智能手机在人机交互上已经达到了较高的水准,生态系统的高度完善也是一大优势。除此之外,谷歌无人驾驶也已上路多时,拥有较多智能汽车领域实战经验的谷歌必将为各家汽车厂商提供深层次的建议及服务。
苹果CarPlay也并非是苹果第一次进军汽车领域。早先通过预装Siri,将语音控制融入汽车操作系统的技术已较为成熟,而CarPlay是苹果对系统层面的一次尝试。与谷歌将车载系统作为独立一屏的想法不同,苹果更趋向于将车载系统作为以iphone为控制中心的一个环节存在。得益于IOS的封闭性,智能汽车拥有手持设备和车载设备无缝对接的便利;同时鉴于IOS的出色安全保障,车载系统的稳定性也是可以保证的。此次苹果联合了十六家传统汽车厂商,其中奔驰,沃尔沃,法拉利将首批发布成品,在本次日内瓦车展上将给各家汽车厂商做表率作用。
除了谷歌苹果这类软件厂商外,软硬件同时涉足的新贵特斯拉,则一直在努力打造自有生态,如今已走到了智能汽车的最前沿。特斯拉的中控是17寸平板,内置的Linux系统由前苹果工程师牵头设计。类似于智能手机的交互理念,几乎没有任何繁琐的实体按键,仅靠触摸就能实现汽车的控制,大大降低了汽车中人机交互的难度。同时汽车中控施行软硬件分离的策略,完善汽车功能的系统升级可以通过汽车内置的3G模块实现,进一步提高了汽车的扩展性。不过无论在软件领域和硬件领域,特斯拉都是初来乍到,虽然汽车产品已经投入实用,交互上也值得称道,但不足之处尚有很多:生态比不了传统操作系统,汽车制造更是不能与传统汽车厂商同日而语。特斯拉需要做的还有很多,但就现在来讲,其已然成为了最接近未来的汽车公司
智能汽车到底该怎么做
 智能汽车到底该怎么做?每家都有自己的看法。以往的车载系统停留在简单的用户反馈上,仅作为汽车的一个功能存在:我们需要人领路,于是有了车载GPS导航,我们需要娱乐,于是有了车载娱乐系统。但这些被分割开的功能导向无法代表未来。对功能进行有机组合,提升交互性,这一点已经基本达成了共识。
然而在全新的物联网领域,智能汽车也只是有方向,而没有路线,各家都在试图摸索出一条明晰的产品线来真正开启这个时代。类比于智能穿戴领域的智能手表,gear和pebble等选择了让手表可以独立运行,成为单独一屏;而索尼的smartwatch系列则选择了让智能手表成为手机的第二屏。智能汽车上,谷歌无疑属于前者,苹果属于后者。单独一屏拥有更强的处理能力,扩展性很值得期待;作为控制中心的附属品虽然不可避免的增加了对其他设备的依赖性,但很大程度上提升了智能设备体系的一体性,设备之间的联络也会更加直接。就现在而言,我们无法断言谁才是未来,不过做出的尝试势必有其存在意义。
另一方面,智能汽车系统相比既有智能设备对安全性的要求更高。手机上的刷机,在汽车上并不太现实,OTA虽然方便但必须依赖软件厂商较高程度的开发水平。同时手机的bug顶多影响使用体验,汽车上的bug很有可能引发严重的交通事故。即便是谷歌OAA联盟也只是强调Android汽车着重车载娱乐设备的开发,在汽车的核心中控上,谁都不敢马虎。
畅想智能汽车的未来
人们对于智能设备的畅想大多来自于科幻片中拥的人工智能。在汽车领域,无人驾驶无疑呼声最高。鉴于计算机的失误概率远远低于人力,倘若实现汽车的自动控制,将大大降低交通事故的发生率,这恐怕也是很多智能汽车项目研究的初衷。但就现阶段来讲,自动驾驶还远未达到商用标准,无论是从政策来说,还是就技术而言。谷歌无人驾驶汽车尚在测试和数据采集阶段,如果遇上较为复杂的交通状况,随车人员依旧会亲自驾驶。
至于完全实现汽车的人工智能化,需要走的路更长。毕竟现在的大多数汽车还没有做好最起码的人机交互,车载系统功能单一,汽车操作繁琐一直令人诟病。谷歌苹果特斯拉也正是瞄准这一商机,对汽车软功能进行扩展,提升交互体验。同时包括谷歌在内的一部分高科技企业正着手计算机仿生领域的研发,使得机器在接受指之外做到理解指令,并对指令进行发散。有可能在未来,汽车可以完全摆脱掉“工具”的帽子,成为我们真正意义上的朋友。文章为作者独立观点,不代表虎嗅网立场

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科技抢占驾驶员座:漫长而复杂的侵入

科技抢占驾驶员座:漫长而复杂的侵入本文来自沃顿知识在线,由新浪科技翻译:
谷歌、苹果和微软最近动作频频,其中有很多都足以表明科技巨头正在径直挺进汽车行业的心脏地带。
例如,谷歌最近宣布将把Android平台整合到部分汽车中,并专门为此组建了一个名为“开放汽车联盟”(OAA)的组织。该组织的成员包括谷歌、奥迪、 通用汽车 、本田、现代和 Nvidia 。官方新闻稿显示,他们计划在今年晚些时候推出首批内置Android系统的汽车。该组织为自己定下的使命是:“打造一个通用的平台,在汽车领域加强创新和安全性,并给所有人带来更加直观的体验。”
其他软件公司并未坐以待毙。苹果公司早在2012年就将Siri整合到部分车型中(虎嗅注:最近又发布车载人机互动界面CarPlay)。据科技网站TechnoBuffalo报道,基于微软的技术开发的福特Sync AppLink系统目前已经安装在北美的150万辆汽车中,今年晚些时候还准备在欧洲和亚洲陆续推出。该文还表示,福特上月针对Sync AppLink发布了四款全新的应用,让驾驶员可以通过语音指令在福特车载系统上实现众多功能,包括订购匹萨、了解家中或办公室的情况、调整播放列表、寻找车位并支付停车费。
用软件打造的全新安全功能同样在过去几年相继涌现。这类系统可以在汽车偏离车道时自动发出警告,还可以提供盲区警示,甚至在可能与前车追尾时提醒司机刹车。而这一趋势最终极的注脚,或许还是为人津津乐道的谷歌无人驾驶汽车,这个项目最早在2010年对外宣布,但实际上,该项目彼时已经开始在美国加州上路测试。
Nvidia总裁兼CEO黄仁勋在开放汽车联盟的新闻稿中表示:“汽车是一款终极移动电脑。”但这番表述却引出了很多问题:我们希望自己的汽车变成一款终极移动电脑吗?我们愿意放弃方向盘的控制权吗?我们准备好为此支付高昂的价格了吗?无人驾驶或准无人驾驶模式是否还会面临巨大的法律和道德障碍?
汽车行业的美丽新世界?
沃顿管理学教授约翰·保罗·麦克杜菲(John Paul MacDuffie)表示,虽然很多人认为,这些场景对汽车而言太过超前,但值得注意的是,这一趋势其实早在几年前就已经上演,而最新的这场争夺只是在过往基础上掀开了新的篇章而已。麦克杜菲是沃顿马克创新管理学院汽车与移动创新项目主任,他认为,汽车很早之前就已经融入了电子元素,但最近一段时间,车载电子设备的数量——以及与电子和IT技术相关的车载软件和硬件的数量——都在稳步增加。
他表示,很多消费者或许都没有意识到,科技已经融入汽车。例如,转向、刹车、悬挂、燃油效率和尾气排放等基本技术都整合了软件元素。另外,市场上的一些全新科技功能似乎也早已被人广泛接受,很多已经成为可选配件,甚至变成了标准配置,ABS和安全气囊就是两个典型例子。
麦克杜菲指出,汽车不仅融合了软件,而且还融合了越来越多的软件,开发速度也在日渐加快。但对一些汽车购买者而言,速度似乎还不够快。“你有时候会听到人们抱怨汽车厂商没有早点配备车载电话——他们认为,倘若时机把握得当,这些企业原本可以说服多数人将车载电话作为主要的移动通讯渠道。”麦克杜菲说。
很显然,当人们第一次听说谷歌正在开发无人驾驶汽车时,就有人迫不及待地希望得到这样一辆车。据《快公司》杂志报道,谷歌无人驾驶汽车项目高级工程师安德鲁·查塔姆(Andrew Chatham)曾经表示:“曾几何时,无人驾驶汽车只是一种幻想,只有在科幻电影中才能看到。但后来,它从梦想变成现实,而很多人都想立刻了解更多消息,了解它何时能够上市。”
沃顿市场营销教授大卫·雷布斯坦(David Reibstein)则阐述了新型车载安全和娱乐功能的各种好处:“我认为汽车公司正在提供更加安全的交通运输方式,并简化驾驶过程,整个流程都将得到极大地简化。这将给消费者带来一系列好处。”
汽车与电脑——不可调和的差异?
对消费者来说,最好的参照或许就是个人计算行业的迅猛发展——随着智能手机、平板电脑和笔记本的不断升级,开发者都在纷纷预测和满足消费者的各种需求。这类设备已经变得非常直观,甚至完全融入我们的日常生活。有人或许会问:汽车制造商为何不能像软件公司那般灵活?真正的无人驾驶汽车为何至今没有诞生?
一些专家认为,这并非易事。“要知道,汽车是一种庞大、笨重的物体,而且会在公共空间高速运动,因此可能产生公共安全问题,而电子产品并不存在这种担忧。”麦克杜菲说,对个人计算领域的创新而言,“你可以在生产力或隐私数据等重要方面做出妥协,但却不会对伤亡问题妥协。另外,电子产品主要还是影响到自己,不会影响到别人。”
他补充说,科技是一个日新月异的行业,而且经常会采用开放标准,不仅生产周期很短,产品也会很快过时。汽车行业刚好相反——多数标准都是各大厂商专有的,开发周期很长,产品一经面市便会长期销售下去。一旦第一位车主准备转手,还可以当做二手车出售。
因此,汽车厂商有时感觉很无助,似乎只能靠猜测来整合车载电子设备。正如丰田北美CEO詹姆斯·伦茨(James Lentz)在《纽约时报》上所说:“如果想知道你十年后想在车内使用什么功能,我只能靠猜测来判断。现在,我们必须要决定2018年的汽车具备什么功能,而那款车型可能会一直卖到2024年。”
另外,倘若在车内集成了“错误的”功能,便会对厂商的利润产生严重影响。麦克杜菲转述了雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)在最近的会议上发表的一段讲话:“如果我们认为消费者喜欢某项新技术,但把它整合到车内后却发现很难使用,或者他们拥有多辆汽车,不希望同时学习多款系统,那么他们就有可能对我们的车感到不满,认为我们的产品质量低下。”麦克杜菲表示,《消费者报告》和JD Power的调查都表明,很多车载系统的界面都遭到了广泛批评,奔驰、宝马和福特都概莫能外。
毕竟,一旦消费者有所不满,很难在第二年的车型中更换内置功能。“虽然曾经有人尝试过模块化设计,但在将其难集成到汽车设计的过程中却碰到了困难。”麦克杜菲指出。他表示,任何集成到中控台的产品都必须具备抗震特性,而且要耐受极端温度,不仅要具备合适的尺寸,还要与汽车的其他零部件完美兼容。
麦克杜菲表示,倘若汽车制造商能够开发出更加开放的标准,允许消费者根据自己的选择安装各种设备,而不必非要将流行一时的功能预装到汽车中,便有可能获得成功。他又转回到车载电话的例子中——这种模式始终没有实现。“的确有一些这样的产品,但试想,如果这类产品成功安装到各种车型里:由于车载电话会一直安装在车上,所以无论起初有多么好,它要不了多久都会变得无比笨重。”他又举了车载导航的例子:按照目前的情况来看,车载导航仍是一种高端而昂贵的选择,但实际上,这类产品总是比Garmin或TomTom等独立导航设备落后一两步,况且现在的很多手机也都具备了导航功能。
倘若车载软件有朝一日能够实现远程升级或修复,让消费者不必亲自开车前往经销商处完成这些操作,或许有望解决软件过时的问题。但麦克杜菲表示,把汽车变成一个软件结点有可能引发隐私和安全问题。“你肯定不希望让黑客用你的刹车软件来玩游戏。”但他也承认,汽车厂商还是会将令人振奋的新功能作为选配或标配整合到汽车中,以此吸引热爱科技或更加年轻的消费者,从而创造更高的利润。
消费者到底想要什么?
雷布斯坦表示,汽车行业只会整合消费者想要的功能。虽然它承认该行业较长的研发周期带来了与生俱来的风险,但他也指出,所有企业都会在推出新的电子设备前针对消费者展开测试。“即使还没有拿到成品,但他们依然可以通过新功能的很多特征来判断趋势。”他说。
雷布斯坦十多年前就开始针对无人驾驶汽车展开年度调查,他说:“当我十年前启动这项调查时,人们都很怀疑。有人说:‘我不想放弃汽车的控制权。’我认为这种抵制情绪正在逐渐消失。如果启动了巡航控制功能,现在有些车已经可以在与前车距离过近时自动减速。还有一些车可以自动泊车入位。你可以看到,人们越来越适应汽车行业开发的新功能了。”
尽管这种模式具备种种好处,不仅可以解放双手、提升安全性、增加生产力,而且看起来很酷,但还有一道难以逾越的障碍,那就是价格。虽然汽车厂商目前把这类功能的主要消费者定位为年轻群体,但他们中的很多人仍然买不起高端汽车,甚至连新车都买不起。据《纽约时报》报道,市场研究公司IHS Automotive的数据表明,自从2009年以来,18至34岁的消费者在新车买家中的占比基本保持不变,始终在10%至13%之间徘徊。该文还指出,德勤的数据表明,在1977至1994年间出生的消费者中,有80%表示,价格是他们购买或租赁汽车的主要障碍。
另外,虽然一些消费者从无人驾驶汽车项目发布之初就表现出浓厚的兴趣,但还有不少人对这些功能感到恐惧。麻省理工学院AgLab实验室研究员兼新英格兰大学运输中心副主任布莱恩·雷默(Bryan Reimer)表示,在安全有效的信息与过度泛滥的信息之间,存在着一种微妙的平衡。“有些系统的功能可能过于繁杂,但也有很多系统提供了直观的设计,可以为驾驶员带来很好的平衡。消费者显然喜欢简单易用的系统。这会激励厂商通过安全而有效的界面来迎合消费者的需求。”
法律和道德问题
我们是否正在向着量产无人驾驶汽车的方向前进?如果是,何时能实现?
“我们将在五六年内看到一些渗透迹象。”雷布斯坦预计,但要量产,他预计至少还要再等10年。具体到用户特征,他认为使用无人驾驶汽车的人,多数都将是上下班路程较长,但却希望充分利用这段路程的人。雷布斯坦本人可能就会很喜欢无人驾驶汽车,“因为我现在无法在开车时收发短信和邮件,或者从事其他与生产力相关的事情。”他补充说,倘若这类产品能够具备强大的安全优势,就将对家庭用户构成吸引力。当然,富人也有可能成为早期使用者,毕竟这类汽车的价格可能比较昂贵。
“技术的进步速度将超出我们的想象。”麦克杜菲说。他认为,无人驾驶汽车入市的最大障碍可能是法律和道德问题。“一旦我们拥有一系列软件算法来帮助我们选择在特定情况下是否需要转弯,它或许就会把重点放在如何最大限度地增加驾驶员的存活几率。但这对动物或建筑物意味着什么?我们是否真的准备好将这种决策权交给科技?”
另外,倘若你的无人驾驶汽车出了事故,谁又该为此负责?是你,还是编写这套软件的公司?麦克杜菲指出,“航空领域的自动驾驶功能就是先例,”但这类功能却会受到政府监管部门的严格规范。
雷默认为,驾驶员的喜好各不相同,可能有一些人希望使用无人驾驶汽车,但同时也有很多人很享受驾驶带来的乐趣。“在可以预见的未来,我认为汽车的自动化功能将越来越多,但驾驶员群体可能还是会偏向‘手动’控制。”自动驾驶具备显而易见的安全优势,但也会造成许多“意想不到的潜在后果”,这可能需要厂商对操控界面展开新的研究和创新。
雷默在麻省理工学院的研究重点是了解驾驶员对日益复杂的操作环境作何反应。他在《快公司》的一篇文章中说:“在我们的调查中,大约有80%的人会夸耀他们的驾驶技能。”无论是否确有其事,这都表明人们对自己的驾驶能力感到自豪,所以这部分人可能很难接受无人驾驶汽车。
雷布斯坦预计,当无人驾驶汽车真正上市时,必然会出现各种问题和漏洞,给它们带来“恶名和关注”。但他认为,与人为错误相比,无人驾驶的整体错误率可能会更低。他指出,谷歌无人驾驶汽车的路测已经验证了这一点。该公司共有10辆无人驾驶汽车,但迄今为止只发生过两起事故,而且其中一起是在人工驾驶模式下发生的,另外一起则是因为一位不属于驾驶测试团队的人意外操纵了其中的一辆无人驾驶汽车所致。
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今日嗅评:搜狐简直就是中国互联网的黄埔军校啊

今日嗅评:搜狐简直就是中国互联网的黄埔军校啊改变汽车业,苹果出手了?不可高估的CarPlay非IT人士投稿:私以为,CarPlay难以改变汽车世界。并不是说苹果推出一个尚算不上车载操作系统的CarPlay,整个汽车界就会因此而激动、而改变。汽车厂商的利益如何体现?微软谷歌们是吃素的么?
海枫:我是蛮看好Apple Carplay的,与其说不可低估Apple Carplay的潜力,不如说不可低估Apple Carplay的想像空间,至少从软件、操作系统层面Apple的系统仍然是全世界最好的,软件仅仅是Apple踏入汽车行业的第一步,之后还会有针对汽车的硬件,只不过这个硬件是完整的汽车的课程性比较小,不论是软件还是硬件更多的是为汽车提供完美的用户体验。
浮生若梦_ME:CarPlay是一个非常轻度整合的车载娱乐/通讯系统,它所要替代的,是传统汽车上的CD机、硬盘、导航仪和车载电话,仅此而已。
Apple并不想要控制一辆汽车的全部,针对不同厂商和车型的适配会产生非常高的成本。这些东西对于Apple来说意义不大,不值得如此投入,而且还会影响到汽车厂商对CarPlay的支持(汽车行业还没有那么开放)。所以做好一些用户最关心,最常使用的部分,增加用户对iOS系统的粘性,这才是Apple最大的目的。
向Elon Musk看齐,李彦宏两会提案鼓励民营企业进入火箭、卫星发射等领域搜狐IT:李彦宏在两会上递交了两份提案,其一鼓励民营企业进入火箭、卫星发射等航天领域;其二是要求部分重要城市将中小学校教案、试题等教育资源在网上免费公布
逍遥zw:只要网络上有用的资源越多,人们用百度的几率就越多,对百度是好事对社会也是好事,什么公心私心,需要分那么清么?
摇滚生活:很有远见的题案,禁锢的体制下,国人就缺乏这种天马行空无拘束敢想敢干的开放性思维,效率低下管理问题重重的国企军工企业就靠着国家的订单过活,看看马斯克私人的火箭技术都要快超越天朝国了,看看维珍航空的太空飞船这些私企的技术都赶上国家实力了。
借王昕离职,来梳理下那一串搜狐系优质创业者刘小闷投稿:传王昕女士离职后,将可能自己创业。很多人从搜狐“毕业”后选择了创业。这些搜狐系创业者活跃在中国互联网的各个领域,如优酷、爱奇艺、人人、酷6、e龙……今天,小闷同学就为大家盘点下那些打着搜狐印迹的活跃创业者。
zhao_bill021:王伦说,一洼之水,如何盛的下许多真龙。
老张有慧眼,善识真龙,奈何气量如王伦,权变似柴进,但向空性求,傲不改,清更生,更难近。
i404Beta:张朝阳的搜狐简直就是中国互联网的黄埔军校啊。
用一张图解读小米公司的商业模式黑马良驹投稿:对于小米这类互联网公司而言,基于互联网思维的每一个扩展,就好比是开启一个新型商业模式的接口,都可能变成商业收入新的来源和商业模式。
某村IT评论专家:主要是小米现在的品牌做起来了,虽然质量和设计不是那么的出色。但是这配置,用着也绝对不能说难用。再说,现在大街小巷的手机店里都会给小米挂个品牌宣传,一个大大的logo。好像手机店里不卖小米,这个手机就out了。
穆峰:总结得简单而具体,小米模式就是C2B+B2C。
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CarPlay:注定相互“背叛”的合作

CarPlay:注定相互“背叛”的合作昨晚相信不少人都被苹果的 CarPlay 刷屏,我就不再讲解一遍 CarPlay 的具体功能了。在漫天飞舞的新闻中,我看到一些观点并不赞同。所以说说我的看法。
在开说之前,有两点事情需要明确一下,这是我们讨论的基础。
第一,CarPlay 并不是把 iOS 安装到汽车里,成为一个汽车操作系统。它只是把 iPhone 中的功能映射到汽车中控台上而已;
第二,法拉利、奔驰和沃尔沃等 CarPlay 合作伙伴,他们支持 CarPlay 功能的汽车,必然还有一套自己的车载信息系统。毕竟不是每个人都用 iPhone 5。CarPlay 只是一个辅助功能,类似当年车内的 iPod 接口,可以用车载音响播放 iPod 音乐。
有一个说法,认为 CarPlay 是苹果进入汽车市场的最新思路。水果公司放弃了在汽车内植入完整 iOS 系统的 iOS in the Car 计划,转而采用映射功能来推进。这点我是完全不同意的。
的确,关于 iOS in the Car 计划大多数报道都语焉不详。包括苹果自己,在 WWDC 上也只是展示了下中控台屏幕中的 UI 并描绘了主要功能。但还是有迹可寻的。
首先,开发者在 iOS 7 beta 的 AirPlay 设置中,发现了 iOS in the Car 选项,可以选择通过 USB 或 Wi-Fi 映射相应功能。
其次,要理解苹果是一家什么样的公司——从电脑、平板到手机,它所有的产品都是软硬结合、垂直控制的闭环。自乔布斯重返苹果之后,这家公司就再也没有把自己的操作系统授权给第三方硬件使用。苹果坚信这样的模式才能提供最好的用户体验,这是苹果模式的根本所在。
乔布斯说:「我来到这个世界,不是为了卖企业产品,不是为了把软件授权给别人装在那些蹩脚的硬件里。」——《乔布斯传》
所以即便今天库克成为了 CEO 他也不敢把 iOS 抽出来分发给硬件厂商——那些汽车制造商。那么,显然就只有映射这一条路可走了。
有朋友可能会问了,映射和安装在车里,用户体验好就行了,你唧唧歪歪说这么多干嘛?之所多说几句,是为了让大家可以理解苹果和汽车合作伙伴之间的微妙关系。
汽车市场毫无疑问是苹果非常重视的市场。苹果想要的绝不仅仅是提供一个映射功能、提高 iPhone 的使用率。苹果的终极目标是生产自己的产品——苹果汽车。
关于 iCar 项目的传闻由来已久,应该不是空穴来风。而随着汽车的智能化、互联网化技术飞速发展,对苹果来说推出自己的汽车变得越来越有机会。
苹果当年是用把手机电脑化的思路,靠使用体验出色的 iPhone 颠覆了手机业。但汽车是一个复杂且没有实现模块化的硬件。苹果还有很多的东西需要学习。所以苹果就会跟汽车制造商合作,学习信息系统如何与汽车机械、电子设备更好的整合。而 iPhone 和 CarPlay 则成为苹果掌握用户驾驶习惯和体验的数据收集系统。
至于合作的另一方,汽车制造商们,从来就没有放弃过对汽车的控制权。他们一度非常固执己见的从工程师角度开发车载信息系统。结果就是绝大多数系统的用户体验都很糟糕。
而通过智能手机和移动互联网的革命,汽车制造商逐渐认识到了用户需求发生了变化,并且发现了用户驾驶数据的宝贵价值。他们希望开始与科技公司合作,了解他们是如何开发出用户体验出色的产品,掌握新时代的产品开发理念。但未来全球汽车巨头们一定会自己牢牢抓住汽车的软、硬控制权,抓住无价的用户数据。
所以不论是 CarPlay 还是谷歌与多家汽车公司组建的「开放汽车联盟」,并非简单是苹果和谷歌两家科技公司在汽车市场的竞争,实际上也是汽车制造商们的卧薪尝胆和与科技公司的博弈(这两个合作联盟中,不少汽车公司都脚踩两条船)。
那些越早和苹果合作的汽车制造商,越不会跟苹果走到最后,他们更渴望自己的独立发展,所以要抓紧每一分钟,抢先学习科技公司的 Knowhow。君不见梅赛德斯-奔驰已经放出大举招聘安卓工程师的消息了嘛。
这样的关系意味着苹果和汽车制造商们很难一起走得很远。他们是一对同床异梦的合作伙伴。
而苹果和谷歌虽然在汽车市场上竞争激烈,但扮演的角色也不太一样。苹果永远跨不过那条线——软硬结合的闭环,它不会把 iOS 单独拿出来给厂商用,它的最终目的是销售自己的产品。但作为开源操作系统的安卓能为苹果所不为,越来越多的汽车制造商们正在用安卓开发车载信息系统。苹果的封闭是要保证体验一致,这是它生存的根本。谷歌则更在乎用户基数和数据。所以在某一段时间里,甚至会出现安卓和 iOS 在某款汽车上共存的局面。
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改变汽车业,苹果出手了?不可高估的CarPlay

改变汽车业,苹果出手了?不可高估的CarPlay昨天的苹果CarPlay的新闻稿一出,汽车界和IT界的屏又被刷了。苹果这两年的推新能力让人捏了一把汗。期待中的智能穿戴设备和iTV迟迟不发,苹果新的盈利增长点还能出现吗?这下投资者们终于可以舒一口气了……果粉们也有了新的卖肾理由……(这次卖俩也不够用啊!汗。。。)媒体也终于不用从5S发布开始,天天寻觅各种iPhone 6抑或是12寸iPad的假想图……
CarPlay难以改变汽车世界
笔者不是这三类人群中的任何一类。冷静下来觉得,私以为Carplay绝不会再复制iPod、iPhone和iPad“再次改变一切”的奇迹……理由如下:
——设计理念过于以自家产品为中心,汽车厂商的利益难得体现
为什么这样讲?这次苹果新闻稿的CarPlay与去年在MWC2013展出的IOS in the car在理念上发生了变化:Carplay并不是一个完整的车载操作系统,本质上是个连接iPhone部分功能的大号触摸屏。这样就会产生以下几个问题:
1.如果我不是苹果的用户,这个车载系统还能用吗?或者是不是只剩下了和汽车硬件连接的直接功能,比如空调或座椅加热调节等,导航、音乐等必备功能还能用吗?如果车载操作系统正常运转的前提是iPhone必须连接上,那客户必须购买一台iPhone使用,还是买车送iPhone?既想开这些车,又想用Android手机的客户必须得用两台手机了?
2.以苹果一贯的强硬,肯定不允许汽车厂商对其系统进行订制。埃森哲咨询公司发布的报告表明:百分之四十的顾客表示车载技术设备是他们买车时考虑到主要因素。这种背景下,签约的汽车厂商如何实现车载操作系统的体验差异化?假设苹果这次格外开放,允许订制:就拿屏幕尺寸来说,有厂商愿意用像Tesla一样大的17寸屏,有些车因为设计只能用小屏,以后Carplay也要像Android一样有多个分辨率的版本?Carplay的app开发厂商也要适配多种屏幕尺寸多种分辨率?
3.车载App的大部分利润被苹果拿走。苹果吃肉,其他汽车开发商喝汤。
——最基本的导航功能质量无法保障
1.导航途中假如车内乘客想用我的iPhone怎么办?比如老婆要拿我的iPhone飞机大战……
2.再好的音乐串流服务,再智能的Siri助手,也不如导航功能来得实在。导航是现在汽车操作系统最基本最重要的功能之一,可这点恰恰是Apple的软肋。如果Carplay不开放iOS其他地图客户端的调用,使用苹果自带地图的用户们要随时做好车开到沟里的准备……
——售后服务
一旦车载操作系统出了问题,是去汽车厂商的4S店修还是去Apple Store修?
——安全隐患
实时保持网络连接的iPhone被黑客侵入从而控制汽车怎么办?驾驶的安全性如何得到保障?这也是很多汽车厂商仍在观望的原因之一。当然这是智能汽车普遍面临的拷问了。
诸多现有与潜在竞争对手
虽然苹果已经拿到了16家车企的背书,但是这些车企不可能把鸡蛋扔在苹果一家的筐里。以下是几家在车载操作系统活跃的选手:
1.黑莓
作为一家拥有近34年历史的嵌入式操作系统开发商,QNX在车载信息娱乐系统或车联网系统占据超过60%的市场份额。
2012年,公司为超过1,100万辆汽车提供系统支持,通用Onstar、宝马ConnectedDrive、奥迪MMI、丰田/雷克萨斯Entune都使用了QNX技术。
2.微软
即便福特公司终止与微软公司在福特SYNC平台上的合作,微软公司仍有十多家汽车制造厂商客户。微软仍然是汽车行业第二大供应商,仅次于黑莓公司。微软的汽车制造厂商客户包括宝马、克莱斯勒、长安标致雪铁龙、通用、菲亚特、现代、起亚、梅赛德斯-奔驰、日产、观致和雷诺。宝马、克莱斯勒、现代对微软还是满意的,通用、日产和雷诺也没有和微软发生过不愉快。还有一点值得关注的是:诺基亚是汽车导航系统中地图技术的主要提供商,这意味着,微软在车载系统的道路上还会有更多的机会和可能。
3.谷歌
特斯拉目前采用的车载地图就是谷歌提供的。谷歌也在今年与汽车制造商奥迪、通用、本田、现代及显卡公司NVIDIA共同组建“开放汽车联盟”(Open Automotive Alliance),联盟中的汽车厂家将会推出加装谷歌Android系统的车型。相信未来一段时间Android智能车载操作系统也会步入汽车行业。
4.三星和LG
一个主导研发了Tizen,一个买来了Web OS,两个系统都有希望移植到汽车上。现代、三星和LG的三强合作很值得期待。
5.BAT和小米
中国企业的车载操作系统将来极有可能采用客制化的Android系统,从这个意义上看BAT任何一家都有可能成为主导力量。如果小米强大的软硬件经验和强大的模仿力让它率先研发出这一系统,那也不是不可能。
今天就是日内瓦车展了,我们可以期待CarPlay更多信息披露。文章为作者独立观点,不代表虎嗅网立场

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CarPlay,这是苹果对智能汽车市场的最新思路

CarPlay,这是苹果对智能汽车市场的最新思路今天全球车界的一大新闻是:苹果公司发布新闻稿称,旗下新的 iOS—汽车整合功能CarPlay 将在日内瓦国际汽车展(3 月 4 日)正式亮相。使用Carplay,用户可以在汽车上使用更加直观的方式来拨打电话、操作导航、听音乐和访问信息(类似短信等)。这种“直观”怎么说?除了触控操作,CarPlay还将允许Siri全盘控制用户汽车仪表盘屏幕,让用户使用 Siri 语音来完成上述提到的常见操作。
一些媒体称这是苹果推出的车载操作系统。但严格的说,CarPlay并不是一个完整的车载操作系统,因为它的功能实现需要iPhone提供。也就是说,表面上驾驶员在操控CarPlay,实质上还是在操控iPhone。CarPlay本质上是构筑在iPhone之上的界面层,提供专为汽车内置触摸显示屏而设计的用户界面。这样驾驶员在开车过程中就无需拿起iPhone在小屏幕上操作,只需在汽车内置触摸显示屏上动动手指或动动嘴就可以了。当然,驾驶员需要事先将iPhone放入制定的连接器中。
苹果已搞定了16家汽车厂商。首批合作的厂商有16家,法拉利、奔驰、沃尔沃三家厂商将在本周内推出首批搭载CarPlay系统的车型,而宝马、福特、通用、本田、现代、捷豹路虎、起亚、三菱、日产、标志雪铁龙、斯巴鲁、铃木和丰田的CarPlay车型将在稍晚时间推出。
我们可以回顾一下苹果思路的改变。WWDC 2013的时候,苹果是希望将iOS操作系统移植进汽车里,当时它展示了正在开发中的被称作iOS in the Car的车载操作系统,以提供最原生的iOS体验。但是由于苹果自己并不生产汽车,所以需要汽车厂商的合作研发,本质上这违背了苹果一贯的控制完整产品体验的想法,毕竟苹果无法控制汽车本身的用户体验。所以苹果决定改变思路,不再追求完整的车载操作系统,集中精力进行iPhone的汽车用户界面的研发。这样就不再需要汽车厂商的研发合作,苹果将完全控制用户的使用体验。
苹果走了一条和特斯拉不同的道路。特斯拉希望车载操作系统可以控制汽车的一切,而苹果希望让驾驶员在汽车上更好的使用iPhone。
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巴菲特看好:智能化和车联网正在给汽车行业带来怎样的变革?

巴菲特看好:智能化和车联网正在给汽车行业带来怎样的变革?马年春节前夕,股神又出手了。
巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司(下简称“哈撒韦”)近日表示:将帮助包括福特汽车和戴姆勒公司的梅赛德斯-奔驰在内的汽车公司,投资一项为司机量身打造的车载实时服务。此前,该公司已同意从诺埃尔集团买下为汽车公司提供即时问询和远程信息处理服务的 MyAssist 公司。
股神的这一举动,毫无疑问被市场解读为他对于智能汽车及车联网领域前景的长期看多。在刚刚过去的2014美国消费电子展上,智能汽车龙头企业Google公司宣布计划把Android系统引入汽车领域,以推动自动驾驶技术、车载娱乐和信息系统等智能汽车相关领域的快速发展。而智能汽车概念在A股市场也逐渐进入到了大资金的视野——在屡次翻炒了智能穿戴、智能家居、智能家电之后,汽车或将提供给A股市场一个智能行业主题性投资机会。
股神的布局
我们现在把时间轴拉长一些来看。
2012年5月16日,哈撒韦公司提交的 13-F 号文件显示,当年1到3月份,公司投资组合新建仓位包括1000万股通用汽车股票。当年第3季度,哈撒韦又购入500万股通用汽车股票。2013年2月14日递交美国证监会的文件显示,哈撒韦公司增持了1千万股通用汽车股票……而自此之前的数年内,巴菲特曾多次公开表示自己并不看好汽车业,哈撒韦也长期对汽车股避而远之。
在加仓通用之后,而今股神又开始了在智能汽车领域的投资布局,这又在说明一个什么问题呢?两者应非孤立事件。
虽然截至目前 MyAssist 交易的具体条款尚未披露,在 MyAssist 提供的多项服务产品中,有一项是运营商操作的呼叫中心,具有极其明确的移动互联网概念。巴菲特或许是在追求一个对于未来汽车产业的投资全覆盖——从汽车制造到车联网,从传统到颠覆。
这样的投资逻辑也在暗合着消费者的成长逻辑。汽车产品的主流消费人群正在发生着变化,在全球范围内,80、90后都在逐渐成为主体。而作为“共网而生”的一代人,对于汽车的功能诉求也在发生微妙变化。所谓“驾乘快感”和“身份象征”正日益模糊,而汽车作为信息平台、娱乐平台等过去略显边缘的角色却越来越显著。
更何况,城市群的交通状况正在恶化,提供一套高效的智能交通体系已经成为一个政府是否对公民负责任的象征。美国国家交通部门NHTSA表示每年解决交通拥堵的费用高达880亿美元,因此,它们试图推动在美国使用 car-to-car 通讯系统。这样可以让汽车与汽车之间随时有一个通讯,了解车与车的距离,能够及时防止交通事故的发生。据称这项技术在过去几年里已经进行了大量测试,甚至在多个城市试运营,譬如密歇根市Ann Arbor有3000辆汽车搭载了此系统。假设2014年这一项目通过,到2017年,美国将全面使用car-to-car通讯系统。
换位思考,若你是通用CEO,或许你根本不会喜欢智能汽车。道理再明白不过:智能汽车的到来,必然改变传统车企的利益格局。更为重要的,是车联网的话语权并非掌握在车企手中,而是在谷歌、微软、Facebook这样的IT大佬们手里。换句话说来,传统车企更加乐见的,还是在单件汽车产品上的智能化创新,譬如引入语音控制、减少物理按键、提升人车互动体验等等。可一旦涉及到车与车、车与交通控制系统、车与云及大数据的互联互通,它们必然十动然拒——传统车企还在享受制造业高毛利率,尚无法接受“卖硬件不赚钱”的互联网思维。
所以,可以预见的是:普及智能汽车的最大阻力恰恰来自汽车行业本身。譬如NHTSA试图推广的 car-to-car 通讯系统就遭到了主流车商的一致反对,暂时搁置。而智能汽车基于车联网的强大功能,目前也大都显现在各种电子展会上,实际应用寥寥无几。传统汽车厂商则大都忙于开掘护城河,福特3年前便开放了自己的 AppLink 端口;通用则正式推出了自己的应用商店 Chevrolet AppShop,2015年的雪佛兰将变得和智能手机差不多。而且,它们在不断的向外界传递一个重要提示:汽车产品安全至上,产品迭代不可能追求互联网一般的“唯快不破”…… 但究竟谁将是未来汽车行业的主导者呢?是底特律还是硅谷?或许连巴菲特也吃不准,所以他干脆把传统和未来都放进了自己的股票池里。
未来已来。虽然直到乔布斯辞世,iCar 也没半点踪影,可 iOS 和安卓对于汽车仪表盘的争夺已经全面展开;特斯拉已经重新定义了汽车工业的价值链。国际汽车市场调研公司 IHSAutomotive 预计,在2020年全球市场上连接到Internet的汽车数量将从现在的2300万辆,增长6倍以上,到约为1.52亿辆。而国内分析人士则判断中国车联网即将迎来千亿规模的爆发式增长期……
股神老矣,汽车却永远年轻。
(作者微信私人订制mr3diary。专业吐槽12years+,信心所选品质保证。)
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【动见】数数哪些IT厂商,挤在汽车智能化的路口

【动见】数数哪些IT厂商,挤在汽车智能化的路口《华尔街日报》网络版今天(12月30日)刊登的《谷歌苹果争抢车载电子市场》(Google, Apple Forge Auto Ties) 让人对车载电子市场日渐繁荣产生了不少兴趣,特别是在谷歌和苹果等争相和汽车厂商建立合作关系的时候。有分析师将汽车称为“终极移动设备”。今天有消息称,谷歌将于下周和奥迪合作,宣布共同研发基于安卓系统的车载信息和娱乐系统。
在汽车迈向全面无人驾驶化前,包括道路基础设施、高速行驶状态下车辆之间通信效率、成本等问题依旧是暂时无法超越的关键阻碍。然而这些困难并不能阻止汽车被互联网圈入领地——除iOS和Android系统外,芯片厂商、车内无线充电技术、娱乐系统、地图系统、语音系统、运营商甚至汽车与可穿戴的结合,都已成为汽车产业和互联网结合的关键点。
1、 芯片——主要玩家:Intel、高通、Nvidia
汽车的重要部件包括摄像头、雷达、声波定位仪、激光传感器等等,随着车载导航系统以及流媒体系统越发丰富,对CPU、GPU、图像、音频、视频处理器的要求也越来越高,甚至达到了独立计算机的运行标准,因此汽车对芯片的要求也就越来越高。而且必须要考虑到的是,未来无人驾驶汽车所需强大的计算能力,比如加速、刹车和转向等要靠更强大的计算机芯片完成,汽车成为芯片厂商不可能错过的市场。
目前在汽车芯片市场,Nvidia进入的比较早,目前约有450万辆汽车使用了该公司的处理器,预计四五年后还将增加2500万辆。而Intel和高通等也在该领域纷纷发力。Nvidia有奥迪帮忙,Intel也有捷豹、日常做帮手。特别是对于Intel来说,抢占汽车芯片市场的任务意义重大,因为不少汽车制造商选择采用ARM架构的芯片,是无论如何也慢不得了。
2、车内无线充电——主要玩家PMA,Qi,A4WP三标准
不少分析认为,2014年将会是车载无线充电元年。2013年底2014年初,越来越多业界领先的汽车生产商将在自己的新车上对无线充电技术进行系统级集成,让无线充电成为标配。现有的无线充电三大标准PMA(Power Matters Alliance),Qi,A4WP(Alliance for Wireless Power)都在试图成为全球通用的标准。
其中Qi 无线技术标准应用众多,背后有上百家手机和其他厂商的支持逐渐成为主导力量,是目前使用数量最多的无线充电标准,也是众多汽车厂商的首选。美国消费电子汽车协会(CE4A)支持Qi标准作为车内无线充电的世界标准,该协会背后正是戴姆勒等知名汽车制造厂商;而 PMA标准支持的设备较少,但由于背后有谷歌、高通等大厂的支持,同样得到了汽车界的合作伙伴,比如通用汽车;相对而言,A4WP标准在汽车无线充电领域的使用则比较少。
3、车载/娱乐系统——不仅苹果、谷歌在玩,黑莓也在瞄准
作为一块重要阵地,苹果对汽车厂商的拉拢非常尽心。今年6月,苹果宣布iPhone和其他iOS设备将与包括宝马、奔驰、通用、本田等公司不同车型的中控台面板整合;而本月28日,则是谷歌宣布将和奥迪等厂商进行车载系统级合作。但是在苹果、谷歌之外,今年在移动设备领域不太顺的黑莓其实也早早就瞄准了车载市场(只不过以前的重视程度不够)——黑莓手机制造商RIM 2010年以2亿美元收购的嵌入式操作系统供应商QNX可能成为黑莓未来的救星,因为这家拥有近34年历史的嵌入式操作系统开发商在车载信息娱乐系统有超过60%的市场份额,包括通用Onstar、宝马ConnectedDrive、奥迪MMI、丰田/雷克萨斯Entune等系统在内,均是QNX客户,而且QNX还与高德导航合作,在中国推出本地化车载导航,并以QNX CAR应用平台为基础,为中国汽车制造商提供信息娱乐解决方案。
只不过,现在QNX要小心苹果与谷歌不留情面的大举进攻,更何况后面还有一个对这片市场同样虎视眈眈的微软。
5、语音系统——主要玩家:Nuance及其它
消费者对于高级车载信息娱乐系统的需求日益增大是一个必然趋势。根据国际经济顾问公司IHS环球透视提供的数据显示,预计到2017年,中国市场上至少有25%(700多万辆)的新车将搭载导航系统。而车载语音控制系统能在行车安全和驾驶通信、娱乐间找到平衡(虽然仍有争议),无缝集成、可用性、安全性强的智能语音系统对车载系统的演进来说也是必不可少,目前这一领域的大玩家就是全球最具影响力的语音识别技术公司之一Nuance。
6、运营商市场——3G、4G的运营商
车载娱乐系统也需要连接网络才能进行升级以及内容的及时下载。所以支持3G信号的车在欧美并不稀奇。而4G时代到来,更让运营商加入到对汽车行业的抢占上。只不过在这方面,美国与欧洲的政策并不相同——美国4G汽车车主只能绑定某个运营商,而欧洲车主则可自由选择运营商。
在国内,先前中国联通凭借比较成熟的3G技术,与一汽集团、重庆长安、吉利-VOLVO、宝马、奔驰、比亚迪等厂商都签订了全方位战略合作协议,电信紧随其后,移动就不说了。但到了4G重新洗牌时,哪个运营商能够抓住更多汽车厂商还有待观察。
6、地图导航——苹果、谷歌、诺基亚Here
在汽车内植入地图导航,目前几家互联网公司做的不错。苹果、谷歌又是不用说的两家公司,还有一个是诺基亚的Here。2007年时诺基亚斥资81亿美元收购了美国数字地图技术公司Navteq——其数字地图用于大量车载导航设备中。而在今年将手机业务转让给微软后,诺基亚实质业务只剩下“移动通信设备”和“在线地图服务”两项。
目前来看,主攻车载导航的Here在面向消费者时表现不佳(前两天还被苹果从App Store撤下)。而在手机导航普遍免费,谷歌与苹果都在试图将自己的地图与汽车厂商做系统级整合的时刻,本来就微利(营收2.11亿欧元,总收入占比仅3.7%,但整体上地图产业呈现扭亏为盈的趋势)的Here还能否守得住,关系到诺基亚是否能从“夕阳”走向“朝阳”。 7、和可穿戴设备的连接——汽车厂商和智能手表厂商们
根据《连线》杂志报道,奔驰正在将可穿戴技术纳入汽车当中。目前,奔驰的最新合作伙伴是Pebble智能手表。双方合作的形态是奔驰开发了一系列自己的警报通知系统,该系统可以通过Pebble上的数字驾驶应用(Digital Drive Style app)呈现出来,包括显示燃油情况,车辆的位置,以及检查当设备远离车辆时,车辆是否被锁好等。
而奔驰也已经不是第一个对这一领域产生兴趣的厂商,日产汽车在今年9月宣布推出一款智能手表,提供实时生物识别数据,将司机与汽车连接起来。这款手表监测范围包括平均车速、燃料消耗量数据;通过心跳监测器获取驾驶员生物识别数据;接收日产定制的汽车信息等。
对于许多汽车厂商来说,可穿戴设备成为形成车联网的重要一步;而同一时刻,又有多少IT厂商挤在汽车的路口。

李书福论战王小川之二,无人驾驶的「阴谋论」

李书福论战王小川之二,无人驾驶的「阴谋论」作者:@时间线杂志 于欣烈
书接上回,接着聊李书福和王小川的对话。距离第一篇《李书福论战王小川,火箭学与二进制的碰撞》时间有点儿长。话说第一篇发出之后,收到很多朋友的微信回复,讨论得比较激烈。时间线君对此表示很纳闷,上次说的主题其实还挺平和的,特别有争议的我还没说呢你们就这么激动。那这第二篇看过之后,估计会群青激愤。欢迎大家到 @时间线杂志 来吐槽。
回到正题。上次论坛上,沃尔沃董事长李书福谈到了汽车公司要积极与IT公司学习、融合,其中一点就是大力开发自动驾驶技术。他还现场切换到广告模式,介绍了下一代沃尔沃 XC90 的自动驾驶技术。
王小川借机吐槽了一下,说某德系豪华车的自动驾驶功能体验很差。例如自动跟车功能,总是和前车拉开一个巨大间距,让很多车不停的切进来,然后自动驾驶技术又会主动拉开设定好的车距。时间线君当时脑补了一下画面,感觉王小川当时的实际状态是倒车的节奏……
李书福对王小川的遭遇有点儿幸灾乐祸,只评价了一句:“小川刚才讲那个什么自动驾驶啊,那一定是假冒的。”
如今感觉每家汽车公司都在开发自动驾驶或者无人驾驶技术。但时间线君却嗅到一点儿阴谋论的味道。
一些激进者宣称,传统汽车公司将会被科技公司颠覆,正像手机行业发生过的一样。让我们来看看科技公司颠覆手机公司的发生条件是什么。
手机最基本的功能就是通讯,语音或短信。可第一代 iPhone 发布时,它的通话、短信功能其实很烂。iPhone 之所以能引爆这场颠覆,一个重要的条件就是手机最基本的通讯功能已经很成熟,用户使用门槛已经很低。用户觉得通话是个理所应当要做好的功能,主观上对基础通讯功能的重视程度逐渐降低。并且功能手机产品同质化十分严重,消费者需要新的通讯方式和手机功能。这时,科技公司恰逢其时地站在手机公司肩上,为用户提供了更好的应用和服务。
我们回到汽车行业。传统汽车公司不可能被互联网公司颠覆的支持者认为,汽车最重要的功能是交通、驾驶。而在操控这台机器的用户体验方面,汽车公司完全掌控技术和生产制造,互联网技术无法取代传统汽车技术。
但如果有一天,从A处到B处的交通出行,不再是一个比较复杂的问题,不需要用户掌握某种技能、投入很大精力就能实现,那么汽车将会变成什么?
有一家互联网公司正在努力推动这种场景发生——谷歌。这家搜索巨头一直在竭尽全力开发和宣传无人驾驶技术,让驾驶汽车出行这件事,变得毫无难度。当汽车最基本的驾驶功能不再重要之后,这台移动终端上其他功能和服务就会获得用户的青睐和重视,这或许就是互联网公司在汽车上的机会。
不仅如此,在如何实现智能交通方面,互联网技术也非常重要。例如,合理规划出行的时间、路线等等。王小川在论坛现场就抛出了互联网公司在交通领域的优势:“就是大量数据的共享。通过信息的共享和分析,来解决信息不对称以及做决策的能力。会比用户考虑的更全面更好,提供了更好的服务。”
其实汽车公司研发无人驾驶或自动驾驶技术比谷歌要更早。但按照他们的节奏,这些先进技术实际应用会耗费很长的时间。他们会逐步把一部分技术,慢慢在量产车型中应用。但谷歌利用自己的影响力和技术能力,不断推广无人驾驶技术,倒逼汽车公司加快了相关技术的开发和实用进度。甚至有观点认为,这些技术已比较成熟,在未来几年进入实用层面的最大障碍,是相关法律法规,而不是技术。
但以谷歌为代表的互联网公司,其目的并非要颠覆传统汽车公司,而是要打开一个切口进入汽车市场,并占据食物链的上游。一旦汽车用户需要的不是操控而是服务时,汽车公司将成为基础服务商,而互联网公司将有机会在这个市场赚取更丰厚的利润。
在和李书福“论战”之后,王小川走到会议室外时,跟时间线君说了一句:汽车实现了无人驾驶之后就会变成一个工具,从而为我服务。
这其实就是王小川一直坚持的“工具没落,服务崛起”理论——工具对用户的价值在于完成用户预期。具体的论述各位同学可以自行搜索一下,就是关于王小川和王兴关于 Evernote 这样的工具应用是否有价值的争论。
在这里时间线君简单给大家说一下王小川的理论。他曾用自己的明星产品搜狗输入法来举例,尽管用户很喜欢用这个输入法工具,但当输入结束后,用户对输入法就没有更高的预期了,所以很难为用户提供更多的增至服务,就不能成为一个带来滚滚利润的大生意。只有在工具的基础上,提供更多的服务,才会打来真正丰厚的商业价值。
《商业价值》杂志是这样总结王小川这套理论的:从商业价值上看,互联网领域的工具应用在没落,而服务在崛起。因为用户有清晰预期的东西缺少增值空间,而拥有“智慧能力”来提供帮用户做决策的“服务”却有着无限想象。
按照这个理论,像输入法一样拥有大量用户的汽车,当行驶到目的地时,汽车作为工具的使命就完成了,用户不会为一个工具支付太多的溢价,而真正赚钱的会是这个移动终端上面提供的各种服务。
“谷歌就投资了 Uber 准备用无人驾驶汽车提供租车服务,这就是工具化和服务,对吧?”王小川说着给一旁的易到用车周航抛了一媚眼。
谷歌+ Uber 这个搜索公司+租车公司的组合模式,是否会在中国诞生本土版本?时间线君绝不会随便写出那两个名字放进去。因为这实在太扯了……
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李书福论战王小川,火箭学与二进制的碰撞

李书福论战王小川,火箭学与二进制的碰撞文 / 时间线杂志
昨天下午杭州雪花纷飞时,时间线君在温暖如春的北京,望着雾蒙蒙的远方,感慨了一下你们地球实在太不安全了,然后转身走进了一个叫国际汽车安全高峰论坛的会场。
时间线君到这里来,主要是来听听汽车狂人李书福和清华理工男王小川的对话。最近互联网要革命汽车业是最热的话题,Tesla 的故事、谷歌无人汽车的理念满天飞,这次也算听听接地气的讨论。
王小川先讲了一个故事,某著名汽车公司希望在车里内置搜狗输入法,但双方的开发节奏实在是不合拍。2008年签的协议,最终要在2010年下线出厂的车里面安装。
王小川说,这是让我很崩溃的一件事情,从此就对与汽车公司合作有心理阴影了。他希望能通过出色的互联网服务,倒逼汽车公司加快改变,主动找互联网公司合作。
现在谈到汽车公司如何在互联网时代生存,总会谈到电子技术、互联网服务快速迭代的挑战。但其实这只是这两类公司之间巨大差异的一个具体表现。本质在于汽车公司和互联网公司,有着完全不同的产品开发理念。
从李书福对智能汽车的理解中,你就能感受到这种理念的差异。
昨天的对话中,还是看得出来李书福有着很强的危机意识和愿意自我革命的态度。他认为王小川的倒逼理论,就是互联网公司要革汽车公司的命。李书福说:“倒逼可以把人逼死、把企业逼垮,其实就是革命,只不过是个不一样的表达方式。”
当年一句“汽车就是四个轮子加一个沙发”让李书福闻名天下。他昨天是这么描述未来的汽车:一定是四个轮子加一台计算机,然后加上一大堆电池。
随后李书福谈了很多发动机小排量化、电驱动化和自动驾驶智能化的趋势。他觉得未来的汽车将会由电脑接管,减少人为影响因素,从而实现真正高效和安全,即所谓的智能汽车。
对李书福来说,无人驾驶技术需要互联网,但不依赖互联网,最重要的是汽车中的电脑拥有应对各种复杂路况的能力,它自身足够聪明。
听完李书福对智能汽车的分析,时间线君有一个特别强烈的感觉,他的目标是让每一辆汽车变成一个超级电脑,不过这跟互联网或者说互联网思维没有多大的关系。
这其实代表了很多汽车公司的真实想法。你会看到沃尔沃、奥迪、奔驰、福特等很多公司都在努力开发自动驾驶、无人驾驶技术。
他们竭尽全力把汽车的硬件性能提升到极致,认为这就是与科技公司、互联网公司对抗的方法。
这样的产品开发理念有两个特点。第一,召集大批工程师为某个大项目集中开发,通常用几年时间发布一次产品;第二,除了一些小规模用户调研外,主要由公司高管和少数工程师定义产品的功能和体验。
而互联网公司的产品开发理念则是,第一,以用户体验为中心,尽可能把用户行为数据化,然后根据分析用户数据来决定如何定义产品功能和体验;第二,根据用户的行为数据,快速迭代产品,不断寻找用户需求痛点去解决。
之前在科技行业,传统科技公司与互联网公司在产品开发模式上,就曾经发生过类似的碰撞。就像微软会耗费几年时间开发出新版本的Windows,而谷歌则随时修改自己搜索引擎的代码,优化自己的搜索结果,提高用户体验。
当然,由于汽车产品的复杂程度,其开发模式与互联网产品的开发模式融合到什么程度,这里还有不少争论。但仅把互联网公司进入汽车行业的威胁,理解为尖端技术的竞争,是有一些误解的。
就像王小川所说的那样,互联网并不是代表着智能化、自动化的尖端技术。这并不是科技公司,或者互联网公司的优势所在。
很多互联网公司并不代表技术至高无上的堡垒,他们的竞争力在于利用内部、外部的技术体系,打造出色的用户体验。
所以说,汽车公司对 Tesla 现象的讨论,如果仅仅停留在纯电动技术层面,也是不够的。Tesla 代表的是一种产品开发理念。
易到用车创始人周航在论坛上就说:“我觉得 Tesla 的魅力一半在电动,还有一半在于实时在线的架构和体验。”
汽车公司与互联网公司之间的竞争,并非尖端技术的比拼,而是两种产品开发理念和工作方式的竞争。
像 Tesla 和谷歌这样的公司,正在努力理解、吸收汽车行业的产品开发模式。有没有能力调整自己传统的模式,来适应全新的时代,这点对传统汽车公司而言至关重要。
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无人驾驶汽车距离我们预想的仍旧很远

无人驾驶汽车距离我们预想的仍旧很远(原文来自 MIT Technology Review,虎嗅编译)
一辆 BMW 5 系汽车正在以每小时 120 公里的速度行驶在途经巴伐利亚(Bavaria)的一条高速公路上。我就坐在驾驶员座位上,看着其他轿车和卡车驶过,已经过去十分钟了,我却始终没有碰方向盘一下,刹车和油门也是。
BMW 驶近了一辆缓慢前进的卡车,为了保持车速,我的车打开了转向灯,开始慢慢向左,并向另一条行车道。就在这个时候,另一辆轿车从几辆车后面冲入超车道。我驾驶的 BMW 马上关闭了转向灯,转回了中间车道,耐心等待这辆急速行驶的汽车超过。
前景
汽车业已经在一条稳定又缓慢的技术道路上发展了 130 年,未来几年将会发生戏剧性的变更,所带来的经济、环境和社会影响将是巨大的。
自动驾驶对于汽车厂商实在是太有诱惑力了。这是一个竞争极其激烈的市场,各种豪车的公司都在争着看谁能让顾客们对最新技术上瘾。如果不重金投资自动驾驶技术的话,简直就是商业上的自杀行为。“这可是我们能够提供的最令人印象深刻的体验,”宝马自动驾驶项目的负责人维纳(Weiner Huber)说道,他透露宝马的目标是称为“世界上第一批(one of the first in the world)”退出高速公路自动驾驶技术的公司。

美国国家高速公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)的数据预测显示,有超过 90% 的道路事故是人为操作失误造成的,一些专家预测自动驾驶技术将会减少类似比例的交通安全事故。一旦这项技术得到普及,将为社会带来巨大的效益。据美国汽车协会(American Automobile Association)的统计数据,每年仅在美国就有近 33000 人因道路安全事故逝世,经济损失高达 3000 亿美元。世界卫生组织(The World Health Organization)预计全球每年有超过 1200 万人因交通安全失去生命。
挑战
无人驾驶汽车的前景很诱人,往往让人忽视了生产这样一种产品所面临的挑战。无人驾驶技术若是想要改变社会交通的现状,必须要得到大规模的普及,并且没有任何缺陷才行。将这样一种复杂的技术用于一种消费类商品当中并不是件简单的事情。可能要花费数十年的时间才能够把成本降低到大众接受的程度,甚至要花更久的时间来完善安全性能,人类才能完全信任并乘坐自动驾驶汽车。
有关无人驾驶技术的许多讨论都围绕在谷歌的自动汽车项目上,这一点并不令人感到惊讶。但是对于一家专长是开发搜索引擎和软件的公司来说,谷歌在生产汽车上的经验还是零。
前文所述的 BMW 自动驾驶技术尽管已经实现,但实际上真正想要做到完全普及将会达到惊人困难的程度。

首先,BMW 所使用的许多传感器和电脑设备非常昂贵,而完全普及智能汽车意味着要使用成本更加高昂的传感器和电脑设备。Google 自动驾驶汽车顶部安装的可选装镭射装置(LIDAR)能够提供周围环境的 3D 图像,精确到两厘米,但是售价在 80000 美元左右。而且这种设备还要重新设计,做得更小,因为没有汽车设计师愿意在车上安装这种东西,这又增加了成本。
成本只是因素之一,美国已经有几个州通过了禁止无人汽车在道路上进行试验的法案,美国国家高速公路交通安全管理局尚未给出有关无人驾驶技术在测试、认证以及安全和可靠性方面的法律规定。欧洲和美国地区如果要正式应用自动驾驶汽车,两个重要的国际公约,维也纳道路交通公约(Vienna Convention on Road Traffic)和日内瓦道路交通公约(Geneva Convention on Road Traffic)也需要做出调整。因为两部公约都明确表明驾驶员必须全时控制所驾驶的汽车。
还有计算机科学和人工智能方面的技术挑战。自动驾驶技术起先只限于相对简单的路况,主要是高速路况驾驶,因为这种技术仍旧无法对不确定的路面状况做出反馈,比如交通、环岛和行人。驾驶员仍旧需要扮演监督的角色,随时准备接管汽车的控制权。

Tesla将在三年内推出带有“自动导航”功能的无人驾驶汽车

Tesla将在三年内推出带有“自动导航”功能的无人驾驶汽车 (原文来自 BusinessInsider,虎嗅编译)
电动汽车公司Tesla Motors正在研发能够靠“自动导航(auto-pilot)”驾驶的无人汽车,公司CEO伊伦・马斯克(Elon Musk)表示。这表明该公司将会加入科技巨头谷歌和其他汽车厂商们在无人驾驶汽车市场的角逐当中。
Tesla生产的无人汽车允许驾驶员将90%的汽车操控交给车辆的电脑系统,马斯克在《金融时报》的采访中透露。完全自动的无人驾驶汽车将会需要更长的研发时间,他说到。
Tesla将会使用自有科技进行研发,而不会采用其他公司的技术,马斯克的这一说法已经得到Tesla官方发言人的确认。
目前,Tesla的在线招聘网页目前出现了“高级驾驶员辅助系统控制工程师”(Advanced Driver Assistance Systems Controls Engineer)的职位,负责在Tesla打造“先进的全自动驾驶技术”。
除了技术方面,在无人驾驶汽车正式上路之前,监管和安全问题也需要得到解决。
欧盟呼吁所有的驾驶员在所有的时间里保持对汽车的控制。在无人驾驶技术得到验证之前,数十亿美元规模的轿车保险市场是否会任何无人驾驶汽车也是一个未知数,不过无人驾驶汽车能够避免人工操作的失误,而且通过程序控制做到完全服从交通规则,这些对于保险公司来说都是有吸引力的新功能。
消费者现在同样对于购买一辆能够自动驾驶汽车这件事没有底,除非在真实世界的使用体验中证实安全能够得到保证。
不过,马斯克三年的时间路线图要比其他汽车厂商的规划更有野心,有分析师指出需要10年到15年的时间自动驾驶汽车才能成为现实。
德国的戴姆勒和日本的尼桑同样表示他们希望在2019年左右开始销售无人驾驶汽车。戴姆勒目前已经在顶级S-Class Mercedes型号中配置了半自动驾驶技术,比如交通流量辅助功能等等,该技术能够在汽车走停的过程中保持与其他车的距离。
谷歌为几台汽车配置了类似雷达的设备,能够让汽车在加州和内华达的道路上导航。谷歌没有就该公司无人驾驶汽车项目的采访请求做回应。
加州州长杰里・布朗(Jerry Brown)去年签署了一部法律,允许山景城地区的互联网巨头公司在道路上测试它们的无人驾驶汽车。

苹果新专利:用iPhone调整汽车配置参数

苹果新专利:用iPhone调整汽车配置参数(原文来自Apple Insider,新浪科技翻译)
苹果周四向美国专利与商标局(PTO)提交了一项新专利申请,该项技术允许用户通过iPhone等便携式设备来自动定制汽车座椅、方向盘和后视镜位置等。这项专利技术的名称为“可自动配置环境下的自动配置(Automatic configuration of self-configurable environments)”,该系统允许用户通过一个便携式消费电子设备根据用户的喜好来自动调整配置对象。
苹果举例,将汽车的驾驶室视为一个“可自动配置的环境”。对于许多汽车而言,座椅、后视镜、方向盘和其他功能都是机械化的。有一些汽车可以将驾驶者的个人偏好存储在车载计算设备中。这样,当两位或多位驾驶者共用一辆汽车时,无需浪费时间去调整上述配置。有了项技术,iPhone就可以变成全球驾驶者的一款通用配置工具。当存储着环境配置信息的设备进入车内时,可自动发送配置指令。

说说车联网里的狠角色与各路心思

说说车联网里的狠角色与各路心思最近半年“车联网”的话题持续升温,虽然这个领域的升温是要由汽车制造商来牵头的,但我不认为这是他们主动牵头的,而是被迫出击。在我看来车企大佬并没有完全地做好迎战准备,而是被移动互联网的快速发展而带动,以及受谷歌苹果这样的科技网络公司逼迫。
接下来就说说车联网的价值网中的各个元素对于“车联网”这一概念出发角度和战略布局。
一、汽车生产商
他们的重要程度是因为他们是“车联网”中的“车”,他们把控着最基础的一头。但车企中又分为两个极端,一端是福特、通用、宝马等这样的国际大牌,他们有能力也有渴望地去研发自己的车载系统来开拓和布局车联网;另一端是相对屌丝一点的国产汽车,他们还没有意愿去花更多的精力和钱来去做这个市场的先驱者,这不符合企业发展现状的策略,但这些低端车给了后装市场一些机会,让别人有机会通过后装车载系统来介入车联网。上述中的前端市场中,又分为通用这样的要完全自主研发的“保守派”和福特这样开放入口的“协作派”。
在车企眼中,车,是他们的;其次这个主宰“车”的“人”,车企眼里是车主,是他的客户,所以这个“车联网”不管做什么,服务什么,那是对车企的客户下刀,车企首先是要对这个“服务“负责(比如车联网产生的服务是否安全),其次这个市场在他眼里是他的,他就算不吃这个蛋糕,也总没有理由给别人。
最重要的一点,车企其实没有当这是个市场,他把“车联网“当成汽车智能化的路上的一步,把他当成是汽车价值的一部分,搞车联网也是为了增强自身产品的综合实力。对于车企来说,就算承认了这是个市场,也还是会把自己做这件事情的根本目的归结到是为了提升产品(汽车)而已,因为车企独立的价值网制约他不能够也没理由去延伸的更远。缺乏互联网基因却又疑神疑鬼地怕别人抢了自己的饭碗,想做,能力有限又不知道方向,不做,怕被别人抢走了。
二、互联网科技公司
这样的公司,都是相对成熟并且互联网基因纯正的企业,对比传统企业来说,有更前卫的技术,更长远的战略目光,更捉摸不定的灵活度。这里最为突出的就是苹果和谷歌了,他们虽然没有“车“,但他们通过”联“的技术,一次又一次让围观者大跌眼镜,心跳加速。其实苹果就像是一个性感撩人的美女,那些个车企大佬谁都想上,可是却又担心苹果不仅仅是个尤物,而是间谍卧底,这个纠结啊。所以经常摸了一下苹果的屁股又头脑一清醒一脚踢开,后有点后悔又招呼苹果来说我们正经地聊会天吧,然后聊着聊着就又去人家胸部扫几眼。
明知道不可能会成为你安稳本分的老婆,可无奈过于性感迷人,so,推来扯去,若即若离。
那在苹果谷歌这样科技公司的眼里,“车联网“又是什么呢?有一点和车企大佬们一样,他们也想当主角,不过并没有直接说出来。虽然”车“是载体,但车有很多的生产商,不过”联“的活,却是独家的。除了自主开发外,车企没有挑选”技术“的余地(或者有,也是很小,忽略不计),但”技术“却有很多的车牌可以选,并且这些车企是很直接竞争关系,就是汽车产品竞争,”技术“竞争则不然,到底是语音导航竞争,还是无人驾驶的竞争呢,因为各个技术公司主打的技术产品不一样,所以相互伤不到筋骨。
能直接独立地做车联网里“联“的活的企业一般都是有一定实力的公司,像苹果谷歌这样的公司对于技术研发的费用支出不会有什么压力,并且不需要考虑市场前景,盈利模式什么的,只要把技术做出来就行。不管他们有没有嘴上说过他们的盈利点,我都不会相信,因为我认为他们的终极目的不是”车联网“,而是整个智能汽车。他们要通过技术牵制个把控车企,最后达到完全绑架,到最后,就是车企提供”汽车“,他们提供”智能“,然后五五分成”智能汽车“的利润,让车企丧失做”技术活“的能力,只能卖苦力。
三、另一部分资源拥有者
地图运营商和通信运营商,它们是独立于车企的“硬资源“拥有者。但他们相对来说是”死的“,没有上述的互联网科技公司有那么大的议价能力,只能选择跟谁合作。不过这里的有一部分企业是和上述企业重合的,比如百度、谷歌,都是有资源,有技术的主。
在“车联网“价值网中,他们的角色是偏重”联“,又涉及”网“。对于独立运营的通信企业,就考虑好和谁合作,怎么收费就可以了,不用瞻前顾后,放眼未来。像百度这样的互联网企业还可以勉强带一带自己的移动云事业部、LBS事业部、和影音团队什么的。
虽然有人说他们是最有优势的一方,因为他们掌控的是车联网最必要的资源,但我不这么认为,虽然他们的资源是必要的,但是他们却也是一定会“出售“的,他们自己玩不转,必定要作为提供者,为了争个地位而攥着不出手?不可能。
四、移动互联网企业
此企业群体部分包含于上述的互联网科技公司,但只是一小部分,在这里他们因为移动互联的性质而独立存在。
开头时我说到现在的车企对于“车联网“的入口接入有两个派别,分别是通用这样的要完全自主研发的“保守派”和福特这样开放入口的“协作派”,后者允许将APP下载到智能终端(手机、平板)上,再将设备加入汽车系统,来实现“车联网“,这就给了这部分人(移动互联网企业)一个触及车联网机会。
因为这部分人是来分一杯羹的,不是抢断市场和绑架谁的,所以他们介入车联网想的第一个事就是我提供什么服务,怎么盈利。通过移动设备的中转式车联网其实是帮助这些移动互联网企业做了一次精准的受众筛选,即找出车主。然后就可以围绕着车主进行一系列的服务供给和营销手段。
这时候我们就会想,车联网,到底是车联的什么网,和谁互动,是路况交通信息,还是基于地理位置的周边商户信息,还是车与人,人与人之间的互动。
其实不管是联网还是连网,不管是车联还是人联,都不重要,因为最终交出去的一定是“服务“,那服务的目的是什么?就是为了让有车生活更便捷。因为这个链,是由车主埋单,再怎么谈,也不能避开车主。
所以我是支持移动企业通过终端介入车联网的模式的,因为我觉得相比让车主去接受你来说,让车主选择你,有更大的优势,也会成就更合理更有价值的产品。
五、车联网的利益所在
我总是觉得不谈盈利模式的领域不健康,因为这会产生泡沫,让人摸不到头脑。所以就我对车联网理解,说说它的盈利模式。前提是以移动终端接入的“福特式“车联模式。
车联网,也里有两个“物“出现,一个是车主,一个是汽车,车主延伸出来的是车主生活周边,汽车延伸出来的是汽车后市场服务,虽然汽车和车主所产生的所有消费都是由车主埋单的,但是这两个市场是独立存在的,也就是说是需要单独分析的。这是车联网现在唯一可以变现的两个数据。
车主是消费群体(不管是线上还是线下)中最有消费能力的一部分,最殷实的一部分,这是个黄金群体。能把他们独立出来而进行营销和消费,首先是可以做的更精准,其次是可以有更高的成功率和更高的客单价。
在汽车后市场的(移动)互联网已经进入成长阶段的这个时期,移动终端接入车联网就让整个汽车后市场都有了特别大的想象空间。这里还需要一个介质,就是汽车检测(监测)工具,实时地记录和反馈车况信息,然后APP可以根据反馈信息作出汽车后市场服务的需求建议,并且根据GPS推送出附近的商户和报价。随着检测(监测)工具的不断强大,我相信会有更多的事情好做,对于二手车市场,比如检测(监测)工具把车况信息反馈到移动端,移动端可以根据反馈的信息(还有之前记录的基本信息,比如车身颜色和配置),结合自有信息(车型保有量),给出现在这辆车的报价,并且根据接下来一段时间的实时监测(比如行驶了100公里车况发生的变化对比而诊断汽车性能)调整此车的报价,从而使此车报价趋于合理,我想这种模式会让二手车市场有更高效的互联网基因。
总之,这块产业链的利益输出点应该是围绕“车主生活”和“汽车后市场服务”展开的,并且这两块都是有高强度延展性的领域,有巨大的市场需求。
六、总结的话
车联网是个大概念,对于不同的人和企业也有着不一样的解读和意义,所以他们也都在做着不同的事,布着各自的局。但鉴于国内的社会现状和相关企业的现状,我相信他们想的不是布局,而是变现。所以,以移动终端为转折的方式接入车联网的模式,是我所期待的。

科技巨头围猎汽车智能联网

科技巨头围猎汽车智能联网本文节选自福布斯中文网:
一场打造更智能联网汽车的竞赛已然打响。
7月10日,IBM和Sprint最新达成合作伙伴关系,新合作将把IBM这家科技巨头在数据管理方面的专长融入Sprint的联网汽车平台,合作打造一个名为“Sprint Velocity服务总线”(Sprint Velocity Service Bus)的新系统。
Sprint在2012年就发布了Sprint Velocity这一端对端远程信息处理程序,提供诸如导航、天气与音乐等车载娱乐资讯。加强版的Velocity一旦整合IBM技术,就可以允许更多的数据进出你的汽车,并通过云连接保持真正的随时随地、唾手可得。
具体功能体现在?
对IBM而言,这是第一次有移动运营商参与到IBM MessageSight电器的机器到机器(M to M)解决方案中,后者涵盖从智能泊车到洗碗机,从温控器到医疗设备等的各种设备。
运行Sprint新服务的汽车可以通过小得多的数据包(每个数据包6而非60千字节)发送数据,占用更低的带宽,且运行所需的电池电力足够小,在汽车变速器关闭之后仍可运转。这就使汽车在记忆地点、座椅角度以及其他个人偏好的同时,也能跟踪记录汽车诊断数据。
IBM的云存储可以记住你的那把钥匙或启动凭据,将你与该车的其他驾驶者区分开来——若你想在走进停车场时就通过手机开启汽车并打起空调,这就变得非常方便了。“如果你妻子喜欢不同的电台或不同的温度设置,它就可以记住这些东西,”Sprint Velocity发展总监鲍勃·约翰逊(Bob Johnson)说,“它甚至还可以将这些记忆转移到另一部车上。”
真正的兴奋点和惊艳之处是,这些系统可以扫描实时天气状况并在GPS上替你改道,从而避开一场雷暴,或者在还没有任何外部迹象显示需要保养之时,就提醒你刹车的反应速度过慢。
联网汽车:大市场、玩家多、拉锯战
几乎每一家汽车厂商、无线运营商和科技界参与者都在试图进入联网汽车领域。大型移动运营商组织全球移动通信协会(GSMA)预测,到2018年,内置移动联网功能的汽车,其总销量将达到3500万辆,相当于500亿美元的市场规模。
思科和微软已经在该领域实现大规模渗透,但甲骨文、SAP和施乐也已经参与了进来,而亚马逊的云服务也有可能延伸到这个领域。
汽车厂商仍在合计着,在作为车主联网体验的主要交互界面问题上,他们究竟在多大程度上想与谷歌或苹果进行合作抑或是竞争。
而移动运营商们都期待着能够将合作范围扩展到汽车品牌的整个业务范围。“运营商对每笔交易的争夺可谓激烈异常,他们希望所有的雇员都使用他们的手机与网络,绑定汽车还有经销商。”相关人士说。
这场竞赛可以在每一次合作关系与收购的达成中展开拉锯。
最初见分晓:2015年
那么,车主们何时才能看到由Sprint、IBM和其他厂商打造出来的各种功能呢?
这场竞赛中的下一个关卡是2015年车型,这是可能带有Sprint系统和其他如思科等系统的最早一批车型。