神车Tesla在中国交车了,我们要问些正经问题

神车Tesla在中国交车了,我们要问些正经问题本文作者:《汽车商业评论》记者 刘宝华
“那时老俞在我们心中就是神啊,听说晚上老俞来演讲,都早早跑到演讲处集合。老俞吃过饭来了,拿起话筒什么都没说呢,就是一个响亮的饱嗝。我们当时听了都傻了,互相看了看,脸上都洋溢着痴呆幸福的光芒说∶多么平易近人的饱嗝啊!”
看了央2主持人陈伟鸿与Tesla创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)在极客公园创新者大会上的对话,首先想起了这条老罗多年前的段子,整个对话的感觉就是马斯克打了一个平易近人的饱嗝,陈伟鸿整场都满脸洋溢着痴呆幸福的光芒。
大概马斯克在陈伟鸿心中就是神啊,看看他对特斯拉的描述,完全是韩粉的境界:
“它完全充电的时间和手机充电一样快”——我们想问,您用的什么手机?要一天多才能充满电?“被认为是世界上最安全的一辆车”——我们又想问,谁认为的?还是我们又被代表了?“你对这款车的外型设计上也做了非常多用心的设计,甚至在细节上达到了一种苛刻的地步,不惜延迟交货”——我们再问一下,谁告诉你延迟交货是因为对细节的苛刻?
总结起来,陈伟鸿整场对话做了三件事: 
一,背诵马斯克履历,摘出他认为的亮点问一句“斯克,你怎么看?”;
二,玩儿命夸,上纲上线上高度地夸,冲破想象力地夸,不惜让马斯克羞赧;
三,反复探求“你的心路历程是怎么样的?”
陈先生花了很多时间问钢铁侠、问火箭发射、问火星移民、问上市,居然认为上市就是一个企业家最刻骨铭心的难忘时刻,就是一家企业的幸福终点站。
更抓狂的是,陈列出乔布斯、钢铁侠、都敏俊,问马斯克“你觉得这三个人跟你有点像吗?或者哪一个最像?”这不扯犊子吗?这就像村民对访问基层的省委书记说“张书记,你长得跟俺们屯的二嘎子太像了!”书记不置可否,老张热情地继续介绍“二嘎子演的二人转老带劲儿了,你得瞅瞅啊!”
关于消费者最关心的电动车销售、交车、基础设施方案,陈只字未提。关于中国汽车相关行业最关心的特斯拉进入中国后的商业模式和发展规划,陈只字未提。
不知道哪根脑筋抽筋,陈先生突然问陪聊杨元庆“在互联网经济时代你觉得这样大力度打广告,花这么多钱值吗?”杨元庆一剑封喉“我们不做广告,你们这个行业吃什么?”主持人似乎是要提醒大家,做好客户体验之前,要先搞清客户是谁。
相比陈先生的惨不忍睹,马斯克表现得体,一句“我是具有创新精神、具有创意的工程师”回答了陈的所有上纲上线上高度。看看有多得体,只比那句经典的“其实我是一个演员”多了两个定语。
吐槽完毕。其实《汽车商业评论》认为,如果把Tesla作为小众奢侈品,它的确获得了相当大的成功,但如果用汽车工业标准衡量,它还远未达到被人们称颂到的那个高度。
汽车是规模工业,年销2万辆级别根本无法判断其产品在广泛使用中的性能和品质,我们现在还无法知道特斯拉到年销量30万辆、50万辆时是否还能保持目前的状态。
在美国,Tesla客户集中于西岸,尤其是加州,一是因为加州的新能源汽车消费氛围多年前就已形成;二是加州拥有硅谷、好莱坞这样的科技和时尚中心,而这些人恰恰就是特斯拉的核心用户;三是加州气候温暖,适合电动车的使用。
就在写这篇文章的4月下旬,10天前纽约还下了最后一场雪,动力电池在低温下性能大打折扣人所共知,气候和人文因素都是特斯拉在纽约难得一见的原因。何况美国还有三个州拒绝特斯拉进入。
一个真实的Tesla
纽约资深记者David Noland是沃蓝达和特斯拉Model S的用户,4月中旬,他将使用整整一年的深度体验整理成文,从中可以看出一个更真实的特斯拉。
首先,在充电环节,此前没人知道,Model S的实际耗电量比其内置电表显示的要多,平均充电效率是85%。也就是说,家庭电表上每消耗100度电,只有85度能被车辆使用,车内电表显示的也是85度。
停车状态下的耗电量,前10个月,Model S平均停车日耗电量为4.5度,2个月前软件更新之后,现在平均停车日耗电量为1度。粗略估计,David Noland的车在一年中非驾驶状态下总耗电量为1400度。
其次,和大多数电动车一样,Model S天气越冷越耗电,7月181瓦时/公里,而1月高达259瓦时/公里。4-10月平均188瓦时/公里,11-2月平均232瓦时/公里。
同时,短途电耗最为惊人,“有时去一趟超市买菜的电耗会高达312瓦时/公里”,这还是在不考虑泊车电耗和充电损失的情况下,因为加热电池、车舱、启动电器时需要的大量电力无法平摊到长距离里程中。
其三,Model S一些小细节的可靠性仍待提高。例如,David Noland钥匙上一个按钮壳脱落,导致钥匙在口袋里会不小心启动开窗、解锁等功能。去服务区更换新钥匙(重新编程需等待4小时)后按钮盖又掉了,他决定凑合着用。
车内控制充电口开关的按钮盖也掉了,Tesla快递给他一个替代品换上后,按钮却偶尔失灵;右后门把手换了新的;屏幕时不时会显示胎压警告,在和服务中心沟通后被告知忽略这个提示;两个侧后视镜在倒车时没有自动调整……
一些被Tesla引以为豪的创新设计也被证明并非完全实用。例如,没有物理按键,司机在做任何调节时为了按得准必须分散眼球和注意力,更糟糕的是时不时死屏要求多次点击。
提到David Noland深度体验中的抱怨不是为了否定特斯拉,而是想说明:特斯拉确实创造出了很棒的产品,但远未到完美,不必盲目崇拜、过度赞扬。
互联网思维做汽车?
抛开产品,《汽车商业评论》认为,尽管马斯克的首次中国亮相因为有衬托而显得相当得体,但Tesla对旧有汽车工业的傲慢与偏见从诞生之日起就格外醒目,其自身也没有做到它所宣称的那样。
Tesla的一个革命性标签是以互联网思维做汽车,但一个显然的悖论被选择性漠视:互联网思维提倡开放平台,而Tesla从研发、生产、销售、服务都封闭而孤立,与互联网的开放宗旨背道而驰,埋头打造自己的商业闭环。最明显的是它不愿与经销商开放分享,坚持直销模式,这也导致美国的三个州拒绝其进入。
在各大公司都在全产业链努力营造共赢生态圈的时代,Tesla像个彪悍、孤独、傲慢的武士,全速冲锋。在中国,它会比在美国更加开放吗?
对于Musk,你的问题是什么?
如果是《汽车商业评论》对话马斯克,我们会抛出但不限于以下问题:@陈伟鸿
1. 我很想用“特斯拉创始人、CEO”来称呼您,但很可惜,“特斯拉”这个商标在中国不属于您,贵公司在中国的注册商标是“拓速乐”。请问商标纠纷现在进展得怎么样了?未来会拿回特斯拉商标还是以拓速乐开拓中国市场?2. 所有汽车公司都会在公布预售量,Tesla为什么不?为什么会发生23名中国预定车主维权事件?他们所称的“虚假承诺”是否成立?3. 如何开展在中国的充电网络建设?在中国也不会与经销商合作吗?传说中的租赁模式也是你们自己来?4. 即使中国富人多,Tesla只搞直销模式能上量吗?卖电动车和卖苹果手机毕竟不是一回事。5.您是否认为Tesla强大到不需要任何人、任何其他公司的帮助?比如经销商。6. 为什么中国区负责人短短一年时间就更换?是当初的决定不够审慎还是这一年中的变化超出了公司预计?
如果参加了昨天(4月22日)下午Tesla在京首批车主的交车仪式,那么还可加上这样的问题:你们为何选择这样不高富帅的地方搞活动,难道不怕影响特斯拉高富帅的形象吗?为何活动现场管理这么差,难道不怕影响那些兴冲冲赶过来的粉丝和车主的体验吗?还有,你们提供的公关稿您有看吗?"8名企业领袖们"的句法好像不通哦!
我们最后想说一句,魔鬼在细节中,高富帅品牌的塑造也在细节中,因为很多您的车主和粉丝都属"装逼犯",你影响了他们的感受,他们很快就会成为"不忠诚的装逼犯"。您应该知道,Tesla之所以获得今天的成功,不是因为在电动车技术上有什么突破,而在于其高富帅的定位,舍此,难有活路。
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特斯拉 SUV 值得关注的亮点都在这里了

特斯拉 SUV 值得关注的亮点都在这里了(原文来自 Green Car Reports,虎嗅编译)
特斯拉汽车对于该公司的产品和未来计划一直都三缄其口。但是不久前 CEO 伊隆・马斯克在挪威的一次活动中,和 CTO 斯卓博(JB Straubel)谈到了有关 Model S 的一些八卦消息,以及将要面世的 SUV 型号 Model X 和面向大众市场的 Model E 四门轿车。
有关 Model X 有如下值得关注的亮点:
・Model X 的轴距和 Model S 是一样的,宽度也是一样。当然,Model X 要比 Model S 高很多。
・与更灵活的 Model S 相比,Model X 的牵引系数(drag coefficient)会更低。但是因为前部增加空间的关系,整体的牵引力会更高。考虑到稍微增加的车重,Model X 的能源消耗大概比 Model S 高出 10%。(马斯克没有透露 Model X 的电池尺寸是否会增加,以便保持和 Model S 同样长度的最大行程。)
・Model X 将会采用十分吸引眼球的“上翻车门(falcon doors)”设计,并会配备传感器防止碰到附近的物体。“如果你能把 Model X 停在两辆车之间的话,这个门就能开。”马斯克介绍说。
两个人还讨论了目前 Model S 四门轿车未来的升级计划:
・AWD 将会成为 Model S 的一个选配,但只有到 2015 年 Model X 投产之后才会实现。斯卓博透露,Model S 的 AWD 系统将是一个“能源消耗适中的选项(an efficiency-neutral option)”。换句话说,AWD 不会降低该车的额定电压范围。当然,对于烧汽油的汽车来说也不必担心这一点。
・Model S 新版本的软件中会加入坡道停车(hill-hold)功能,以及爬坡状态时的手动参数功能设置。马斯克介绍在更远的未来 Model S 将会为倒车灯加入导向线显示和自适应巡航控制功能。
・马上将会下线的 Model S 型号有改进的前排座椅。“坐起来更舒服,”马斯克说到。调整后的座椅弹性能够让驾驶者坐得更低,并且经过设计之后也能够适应老的型号。马斯克透露大概一年后会有更全面的座椅功能升级。
马斯克还表示,特斯拉目前希望能够将 Model E 的电池消耗降到比 Model S 低每千瓦小时 30% 至 40% 的水平。这能够帮助特斯拉实现 3 万美元至 4 万美元的价格目标,进而与宝马 3 系车竞争。

剖析Tesla:卖服务别卖工具!

剖析Tesla:卖服务别卖工具!虎嗅F&M节“颠覆者讲堂”中,龚焱教授在《颠覆式创新的特斯拉,如何跟媒体打交道?》演讲后和乐视TV高级副总裁彭钢瞄准特斯拉模式、却不局限于特斯拉话题来了一场即兴对话。对话围绕“硬件价格免费的逻辑”、“颠覆式创新模式带来的高估值”、“CEO自媒体化是否适合国内?”以及“用户是科技达人而非汽车达人,特斯拉是扭曲还是颠覆”等问题,干货挺多。以下对话内容有删减。
【主讲】龚焱  中欧创业营教授【对话】彭钢  乐视TV高级副总裁  【主持人】王宇  虎嗅网作者
主持人王宇: 彭总,您作为话题的参与者观察家和大家交流一下,对特斯拉的故事,包括龚教授的讲解,谈谈您的一些感想。
硬件价格免费的逻辑是“服务的转移”
彭钢:其实前段时间我们也在分享像这样的,我觉得是一种开源硬件的思路。它跟传统汽车最大的不同,是把工具变成一种服务。刚才教授在讲的时候其实有几个重要的点大家可以记录一下,其实他是把汽车视做一个终端,记录驾车所有的数据。不管是开车、刹车的数据还是其他数据,都上传到后台,提供一个综合化的服务,不断通过软件升级去优化驾乘体验。我想除了营销外,这是价值上的变化。以前你可能买的是一台车、一个工具,目的是快一点或舒适一点,但是现在买回去的则是一种新的服务。    我在外面会场(注:指虎嗅F&M节创新硬件展示),看到很多做新互联网硬件的,都在往这个逻辑上走。这个颠覆式创新的案例可以对我们很多行业启发。
我们可以定义他这个车是世界上第一台知道用户怎么开车的车。世界上所有车都不知道,只有工程师剖析某人撞车过程后才知道某人怎么开车。我们做电视机也是一样,那天他们也在说我们到底差异在哪,我说不是便宜,价格免费的逻辑是因为服务的转移。你的钱不附在硬件上,但是附在后台服务上,我觉得也一样,我们是世界上第一台知道用户在看什么的电视机——不是单纯的卖硬件,一定是硬件后台的数据加上用户的服务。
特斯拉凭什么用1%的产能达到通用市值的50%
主持人王宇: 特斯拉在今年Q3的净亏损财务数据是385万,通用汽车的净利润是17.2亿,这是一个数据;第二个是营收数据,特斯拉是在Q3交付了5500辆车,通用很遗憾我没有查到他交付车的数据,我估计也比较悬。我在国内一个门户查了中国雪佛兰这个数据,SUV大概是4万辆。两个公司的市值,特斯拉现在的体量已经占到通用30%,而且应该是在特斯拉跌了30%的基础上,因为他最高到过200亿美元左右。所以我想问两位,特别是教授,特斯拉为什么能支持在市值上那么值钱,您觉得到底是他的商业模式值钱、产品值钱还是什么,最大的价值在哪?
龚焱:我觉得最终能够帮助企业打开整个估值空间的,绝不会是单项产品或技术,最终肯定是一个颠覆式的商业模式。我们回到特斯拉这个案例,他现在的产能基本是福特或通用的1%,但他的市值最高点达到福特将近一半。用不到1%的产能达到对方市值的50%,这过程背后的逻辑不是产能,不是规模,也不是单项产品,而是他整个模式、传播力、品牌的潜力或潜在空间。    回到我们的主题,整个金融市场对特斯拉的估值里边有很大的溢价,这个溢价是基于一个前提:特斯拉有非常大的概率能颠覆整个行业,或者说至少能显著改变行业格局。现在200多亿的估值是什么意思?就是说以特斯拉的产能计算,每一辆车背后估值150万美元——这是一个传统汽车厂商不可能完成的任务。    彭钢:这就是对模式的预估,因为资本市场永远都是看预期的。成长性来讲,所有传统汽车公司都到底值。而一样的道理,大家看A股也好、创业板也好,所有做传统行业的大概都能做一个底值,比如PE 20倍或者30倍。但模式不一样,特斯拉的后续服务可以为一辆车带来连串的收入,这些收入最后会转化成PE的倍数。今天看我们很多创业型公司的PE值也是一样,就看你未来的长期性和对原有商业模式的差异化程度在哪。    主持人王宇:我不知道乐视推出这个乐视TV以后股票的反应是不是也很好呢?
彭钢:对,我们现在市值比优酷的市值大一点点。
主持人王宇:好像KK也提过这个观点,未来很多硬件设备,包括我们现在很多硬件、路由器等,他们在价格上越来越趋近于成本。小米以成本价卖出手机以后,建立用户关系,在上面叠加很多服务。不知道教授怎么看,特斯拉如果在现在的背景下进入中国,有没有可能跟国内的一些互联网企业来积极的开展合作?   龚焱:我觉得特斯拉跟中国互联网公司或互联网巨头合作,机会应该是非常大的,最近我也观察到背后有一些推动力正在试图往这个方向发展,包括可能邀请Elon Musk来中国做一些推广活动。但是在现在,他最重点的市场还是美国和欧洲市场,中国会是未来潜力特别大的市场。
主持人王宇:如果能有幸邀请到,我们倒希望彭总也积极的开展一下合作。
还有一点,我之前在虎嗅写了一篇文章,可能在这儿说比较班门弄斧了,提了几个建议,一个是说跟国内的互联网厂商开展合作,第二个我觉得有一个很大的问题,可能是大家没有注意到的,特斯拉的颠覆模式,因为他的销售模式是体验店,有点类似苹果,体验店加上网销的模式,而传统的汽车厂商是走4S店销售经销商的模式。这势必将面临一个问题:他到中国以后如何去打破这样一个局势。我不知道在这样的一个背景下,比如说类似像小米这样的粉丝团,有一些核心的用户,对他来讲是不是开展营销会更加的重要,就是在这方面,您刚才提到种子用户,不知道对这方面您怎么看?
龚焱:事实上他整个模式、整个营销绕过了传统的经销商体系。特斯拉在北京第一家店已经开了,后续应该也会跟进。但绕过传统经销体系,怎么发展线下与种子用户间的交互体验非常关键。特斯拉直到现在传统营销预算基本为零,在国内很多营销活动,都是通过和种子用户采取一些交互手段来推动的,比如说建立属于种子用户的微信群。特斯拉首批用户和一些关键种子用户,都已建立了一些群甚至开展活动了。    国外可以CEO自媒体化,国内更适合打造企业社区?
主持人王宇:教授刚才在演讲中提到一点我比较感兴趣,就是所谓的CEO自媒体化。我也比较关心这个问题,大家可以看到特斯拉起火事件后,其官方博客中的一篇就是Musk本人写的。这样一个以人格魅力来传播的做法,我不知道彭总有没有一些实践,或对企业有没有这方面的建议?
彭钢:我觉得在中国做法不一样。因为相对来讲,中国的企业做得更好的应该是企业论坛。其实我们有个故事,大家都在说小米,我一直也在外面讲这个故事:小米雷军是去了魅族,发现魅族黄章在干论坛,然后学得他。当然我不去辩证他们谁学谁,但是我觉得这个(企业论坛)更有意义。特斯拉也是一样,如果你把他理解为一个媒体,这只是一个向外传播的工具而已,真正意义还是跟用户互动,我相信他尊重用户。我这么讲,因为所有在他博客上面看到的东西,其实都是他跟他的用户互动,不管是拿台车烧了还是用户说里程数不对。    主持人王宇:是卷入一些话题。
彭钢:对,大家最需要聊的是用户。其实今天中国很多当家企业家要有一个精神,你不是做媒体的,你应该首先尊重你的用户,你认识的用户一定要比你认识的客户多,你应该第一时间跟客户接触,而不是花时间做别的,很多企业做不到。如果你能做到这一点,企业的思维会颠覆,我觉得这是最主要的。   主持人王宇:谢谢两位!还有几分钟时间留给现场观众,大家有要提问的可以抓紧时间提。
苹果到底实在衰败,还是紧紧握住了数据入口?
听众:龚教授在讲到克里斯滕森时讲到“我为哈佛商学院祈祷就跟我为苹果祈祷一样”,看得出你也赞同这句话,想请问龚教授对苹果怎么看,苹果在未来什么时间会遇到比较大的麻烦?
龚焱:我在某种意义上赞同他这个说法,如果说要给一个苹果衰败的具体节点,我觉得谁也没有答案。但是我觉得有一点,苹果整体创新力在枯竭,这个趋势已经非常明显了,苹果在他创新力没有得到重振之前,应该是很难再重返他的辉煌过去。
克里斯滕森为什么这么说呢?他背后的动因有两个,一是他认为苹果是一个封闭系统,和安卓系统相比,iOS系统面临非常大的弱势,安卓一个颠覆者、而且是一个低端颠覆者的角色,所以他认为苹果处于劣势。
第二点,他认为苹果他的生命力就在于不断创造新的品类,也就是说当你被低端颠覆者挑战的时候,苹果在乔布斯年代总能够华丽转身,从一个品类跳到新的品类,而乔布斯走后,现在看来他现在没有这个能力再切换到一个新的品类,所以在没有看到他新品类的切换能力。    彭钢:我有一个不同的观点。如果大家用特斯拉的逻辑来看苹果有什么,苹果有入口,苹果手机就是互联网移动的入口。我觉得安卓在4.0或5.0以后会一致化,一致化导致他没有差异性。大胆说一下,苹果有全球最大的互联网数据,其实一家最大的互联网数据公司,他把这个东西变成服务,只是他今天没有收你费,而是在分成而已。你所有互联网设备都接他,搭个广告怎么办,搭个输入信息怎么样,这个利润纷至沓来,因为他有用户。我觉得产品形态真的不重要,对我们来讲永远是做服务,就是一切以用户为中心。如果今后用户都不在苹果端,你可以设想一下未来手机是什么?我觉得未来的手机可能就是你的身份,有点像第五元素一下,你的手指记录了一切数据。苹果已经划了很大的地,只是不用而已。现在看起来是硬件创新,硬件重要吗?过几年之后,硬件更便宜,而且根本不用考虑,你要的真是手机吗?我觉得你要得不是手机,你要的无非就是个人通讯、个人数据和你朋友和你相关信息体的连接,我们就变种形式给你们,我觉得这是他强大的地方,很多公司还没有。  用户是科技达人而非汽车达人,特斯拉是扭曲还是颠覆?
听众:特斯拉在科技行业当中是特别火的,比如在虎嗅经常看到特斯拉。但有一个问题,我在传统网站上很难发现特斯拉的踪影,就是说对于彻底玩车的人特斯拉其实不太主流,如果我想玩的话,可以弄一个宝马M3,而不会考虑电动车。纯粹大扭矩的特斯拉,我觉得他不是我的菜。作为一个汽车企业,最关注他的人反而是科技行业的人,而不是纯粹汽车行业的人,我觉得这是一个特别不正常的现象。    龚焱:这个问题非常有意思,特斯拉诞生开始确实走和传统汽车行业不一样的路。我们都知道,今天在美国造车一般只有几个点,南卡、德州或者新墨西哥州。这些地方总体劳动力成本偏低,工会势力相对来说偏弱,这是传统的思路,新的汽车制造中心从底特律逐渐的转移到这几个州。但特斯拉从一开始就在硅谷,他现在的生产基地也是在硅谷。从生产制造成本上来说,硅谷完全不适合作为一个生产基地;从制造业的逻辑来说,硅谷是不应该造车的,所以特斯拉从诞生之出,他身上实际上嫁接了很多互联网和软件业的基因。
回到你刚才说的消费者对这个车的认知偏差——玩特斯拉的人到底是科技达人还是汽车达人?应该说他早期的种子用户——比较疯狂的种子用户——更多的是科技达人,而不是汽车达人。科技达人里包括好莱坞明星、硅谷科技领袖,包括施瓦辛格和谷歌的创始人,这些人不一定对赛车或者对车本身的极端体验非常疯狂,但他们对这种电动智能提供的这种炫、环保等概念有更强烈的追求,这两拨人是有差异化的。    但是最后我想还是想强调一点,虽说现在特斯拉还没切入到一个主流市场,但如果说历史能够预测未来的话,我相信现在我们看到的一些传统汽车厂商的反应是能够很说明问题的。
今天传统汽车厂商有一些什么反应呢?有一类,鄙视他。比如中国的比亚迪,王传福说分分钟就可以造出特斯拉;有一类,不鄙视他,但试图通过传统的方式把车造到极致。比如说最典型的克莱斯勒,最近克莱斯勒中国区总裁郑洁发表一个声明,她说电动车时代还远远没有到来,我们克莱斯勒现在做的是把传统车做到极致。这个事其实历史上有很多有例可循的先例,像当时当蒸汽机刚刚被安装在轮船上的时候,传统帆船的制造商是怎么做的呢?把帆加多,原来是8面帆,现在加到16面帆,所以这是第二个思路;还有第三个思路,有个别汽车厂商看到了这个主流趋势,在积极转型,像通用公司现在实际上正在转型。
主持人王宇:非常感谢两位嘉宾给我们的分享。大家可以去看教授提到的《创新者的窘境》,谢谢大家!

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【早报】林志颖欲定制黑米手机,雷军接单【林志颖欲定制黑米手机,雷军接单】明星林志颖23日下午发布微博表示,希望与手机厂商合作推出一款以儿子Kimi为主要元素的“黑米手机”。随后雷军转发并评论称:“这个梦想很容易实现,我们早注册黑米手机品牌,用miui定制kimi主题,再加小米手机,如何?”随后,林志颖微博称可以面谈。另外,作为杂学,知乎有个帖子在揭秘林志颖的关联公司爱碧丽生物科技的过度包装。
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【500彩票网、久邦数码上周五挂牌】上周五晚,中国彩票交易平台500彩票在纽交所挂牌上市,IPO发行价定为13美元至20.1美元,公司流通市值6.5亿美元。3G门户母公司久邦数码的IPO定价为11.22美元,收盘时上涨18.98%。

雷军剖析:为什么艾伦·马斯克可以做到这么酷?为什么Tesla可以成?

雷军剖析:为什么艾伦·马斯克可以做到这么酷?为什么Tesla可以成?本文来自小米CEO雷军微信公号。最近雷军与小米副总裁黎万强不但在小米博客上写文,还相继开启微信公号,这是赶自媒体后浪潮的节奏么。
上个月,我又去了趟美国,为了在硅谷举办的GMIC大会。GMIC是全球移动互联网大会,近年来,移动互联网一直是全球互联网产业的热点。不过到了硅谷,你会发现,当下最热门的硅谷明星,并不在这个圈子里,而是做电动车的,他名叫Elon Musk,做的事情酷极了。 我在今年去了两次美国,7月份就去了一次,10月份是第二次。两次我都去拜会了Elon Musk。和其他硅谷大佬们见面聊商业话题不同,我去见Elon Musk纯粹是为了兴趣:这哥们实在神奇得几乎“反常识”。 我对Musk的Tesla汽车很感兴趣,因为相比他另外的计划,这还算是我们普通人能想象一下的东西。汽车工业是一个传统得不能传统的行业,行业里拥有的是巨头得不能再巨头的大公司,为什么会能够一家新公司从这个行业里崛起?去年小米公司估值40亿美元的时候,Tesla市值30亿美元。而今天,Tesla的市值已经超过了200亿美元。今年,特斯拉的股价从30多美元/股,飙升至最高190美元/股,不得了。 我怀着极大的好奇心去拜访Elon Musk,顺带手试驾了Tesla,这是一辆电动车。电动车早就不新鲜,很多汽车公司都在研发电动汽车。但在我看来,Tesla最重要的是,它应用了智能系统,整车智能性非常高。它内部全部是智能设备,用相当于两个大号的iPad大小的触摸屏来控制汽车,包括开天窗啊,空调啊,多媒体系统啊,导航啊什么的,开车的所有的路径数据都实时反馈到云端,服务器能帮助你运维你的车,提示问题,全程实时监控,智能控制。尤其是那个大屏幕堆在那里,开启导航的时候特有科技感。现在我们每台高端车里可能都有所谓智能系统,但目前的程度大多也就控制个音响之类,派不上大用场。 从智能程度看,Tesla跟其他汽车的设计思维和功能服务实现水平对比,是移动互联网应用与单机本地运算的代差表现。 我在网络上看到有不少评论说:“Tesla也没啥嘛,不就是电动汽车吗?人家丰田的油电混合快出第四代了,只能说丰田不如Musk会做营销。”其实是,如果你没见过,没开过Tesla汽车,你确实很难有一个直观的想象,这辆全智能的车有多酷。 Elon Musk和很多美国硅谷英雄不一样,他是个好学生,从宾夕法尼亚大学沃顿商学院毕业,拿到了经济学学士和物理学学士双学位。Elon Musk和很多美国硅谷英雄也一样,他在攻读博士学位的时候,决定辍学了。好吧,你看,美国很奇怪,好像很多很厉害的项目一定要让一个大学生读书读到一半,然后辍学出来干,才能干的惊天动地。70年代的Bill Gates是的,90年代的杨致远也是的,2000年代的Zuckerberg也是的。反正,Elon Musk也辍学了。然后,他规划了三件大事要做:互联网,清洁能源,太空。 再往后的事情大家都知道,他与人合伙创办了Paypal,然后卖掉,让自己成为了有钱人之后,他几乎同时创办了SpaceX和Tesla Motors。更酷的是,这两个本来应该是存在于想象中的公司,到今天为止都运作的相当成功。 怀着对Musk种种神奇成功经历的好奇,我去见了他,并且问了他三个问题。 第一个问题:大家都特担心你的车死机了怎么办? 是啊,现代智能系统就没有不死机的,只是几率大小而已。 Musk说,死机了不要紧,重启就好。 他说的车的方向控制系统仍然采用传统电气控制体系,还是挺可靠的。智能系统控制的东西更多的全车的信息系统,比如地图啊,导航,多媒体,门窗控制什么的。驾驶操控本身现在还没有交给电脑控制。 第二个问题,他一再琢磨移民火星的计划。我就问他,移民火星最大的的难点是什么。 Musk说,是能源的循环利用。如果这个能源不能循环利用的话,你跑到火星上去就没法生存的。 第三个问题是,兄弟你干过火箭,干过汽车,还干太阳能城市,还有个乍一听很不靠谱的“Hyperloop”,说是从旧金山到洛杉矶的,他能做一个超高速的火车,做一个管道,这个火车就好象一个胶囊一样在管道里运行,时速高达1287公里,是现在高铁速度的4倍之多。他公布了整个计划,他把这个计划开源了。 当然,Musk这个人不是个空想家,他提的方案一定有某种可行性。人家都已经做过火箭做过,还做成了,是吧。 所以我说,你这个惊天动地的事情都干完了,下一件惊天动地的事情要干啥? 他说:“我要专注的把这三件事情都干好。” 这还专注……好吧,真厉害。 我追问他,这三件事都专注的干成了以后,还想干什么?
Musk说,如果十年后他干完了这三件事情,还有精力的话,他可能想做飞机。他觉得飞机也需要变革。 毫无疑问,Musk是今天最热门的硅谷英雄。行业已经公认了,他是今天最红的硅谷英雄。 Tesla不仅仅估值进步神速,而且还在市场上击败了豪车领域的几大巨鳄,包括梅赛德斯-奔驰、BMW以及奥迪。在北美市场,今年第一季度约有4750名买家选择了Tesla的Model S汽车,同期选择奔驰S级汽车的客户只有3077,选择宝马7系的客户是2338人,而选择奥迪A8的客户只有1462人。 Tesla为什么能在巨头林立的汽车行业里取得令人惊叹的成绩?此前美国政府大力扶持的电动车企业几乎已经结束其悲惨的命运。为何Fisker等先驱纷纷倒下,而唯独Tesla能够存活并且飞速发展,还被誉为汽车界的苹果? 作为一个成熟行业里的新来者,他既没有办法用最低廉的价格去做一款有品质的产品,也没有资本去做一台全世界最贵的汽车来征服顾客。所以Musk为Tesla选择了一个方向:跑车。 首先,Tesla汽车的时速从零到百公里加速最快的只要3.7秒,这本身就是纯电机驱动汽车的技术优势,跟若干电动车前人相比,Elon Musk牛就牛在这项与众不同的敏锐市场策略。像美国普通的轿车卖2万美金,2万五千美金就很好了,相当于我们这边三四十万的车。一般人都开这个车。可是那个电池就要再加两万到三万美金,这整车就要四五万美金了,四五万美金那都是宝马奔驰级别的,谁买你的Tesla?新能源也好,全智能也好,真正普及开来之前那都是噱头,消费者能够为噱头付一些钱,但是有限。最便宜的Tesla都要六、七万,好点的要十几万。所以他必须锚定那些十几万的跑车。以前别的公司的电动车为什么卖不出去?因为电动车贵。大家都拿电动车跟那些两万三万的轿车比较,你怎么比都不行,光电池的成本就两万多。因此Musk让Tesla直接锁定跑车级的市场,这是他第一个革新。 第二,他把互联网的参与感啊,口碑营销啊,这一整套全整上去了。他让你觉得你有一辆Tesla就是时尚,很酷。而且Tesla也是在互联网上预订,网上直销,排队,把所有中间渠道去掉,不靠广告,靠最早的用户使用后的良好体验进行口碑营销,反正他的目标客户相对圈子比较集中,这类对科技感有尝试热情的新贵们总是在他们自己的圈子里交流。有一个人买了Tesla,这会成为一个圈子的时尚话题;当有很多人都买了Tesla时,这又成了圈子里的标准配置。所以在那个圈子里,以后汽车就只剩下了两种:一种是Tesla,另一种是其它。而当种子核心用户圈内普及之后,它又能产生新的辐射势能,影响、吸引更多的用户。 也有人指摘Tesla,觉得它外形不够拉风,或者说它使用的电池技术是用大几千个18650电池并联起来的,并不先进,不代表技术的先进方向等等。 恩,Tesla外形可能还是不如法拉利好,它跟法拉利,保时捷,还是有很大差距。他的工业造型也许还不是最酷的,但是,他的全智能控制,感受,用户体验,每个细节,都很好。作为一款跑车,他主打的参数指标很高,加速很快。Tesla采用的电池材料技术的确没那么”梦幻先进“,但巨量电池串并联的电源管理技术你不得不承认的确也是了不起的能力。 真正关键的是,用户无法直接感知的恰恰并非技术,而是具体的驾驰和智能网络体验。Elon Musk就通过更聪明的市场定位让Tesla在汽车市场上站住了脚,然后再通过完全互联网化的智能体验,让Tesla的用户感受到Tesla与众不同的内涵。Tesla汽车的智能系统,拥有强大的软件系统和互联网服务。 Elon Musk或许不能像Henrik Fisker一样设计出堪称经典的轿车模型,但是他可以凭借出色的产品思维和营销、管理经验帮助一个企业发展。Tesla的成功依赖的是准确的定位、先进的产品思维,以及用当下尖端成熟技术把超前产品构想稳健、可靠、经济实现的超强系统工程能力。 对于航天科技、IT、互联网、新能源以及汽车领域的广阔视角,给了他把科技变为现实的强大整合能力。 其实,他也是软件硬件加互联网,铁人三项。 和Elon Musk比起来,我们干的好像都是别人能干的事情,但他干的别人想都想不到。 所以,Elon Musk已经成为了新一代的硅谷巨星。

Tesla 在美国西岸的 Supercharger Corridor 充电走廊已通电了,由圣地亚哥充到温哥华

由美国加州圣地亚哥到加拿大英属哥伦比亚温哥华途中,都设置了充电站的 Tesla Supercharger Corridor 充电走廊已经正式营运了。目前这条走廊里虽然只有约六个充电站可以用,但 Tesla 表示它们已经可以让加州 99 % 和俄勒冈及华盛顿 87% 的 Model S 车主在 200 英里范围内使用到充电站,而且它们是免费并覆盖了 5 号州际公路和美国 101 号公路这两条交通要道。

Tesla 的老板 Elon Musk 指出这条走廊理应在几个月内完工。目前他们已经派出了两架 Model S 去完成一个总长度为 1,750 英里的圣地亚哥至温哥华旅程,去证明纯用 Supercharger 是足够 Model S 上路的!希望他们不要在加州戴着 Google Glass 架车啊,不然被交警抓了就耽误旅程噜。

[图片来源:Tesla Motors,Facebook]

经由:Engadget
引用来源:Tesla Motors、Tesla Motors(Twitter)

【早报】谷歌游说预算在全美排第八,科技公司游说开支增长明显

【早报】谷歌游说预算在全美排第八,科技公司游说开支增长明显【科技公司游说忙】今年第三财季,谷歌花在游说方面的投入达到了340万美元。不过谷歌这一季度在游说活动上的花销已经相比去年有所减少,谷歌去年在联邦贸易委员会调查以及2012总统大选前,游说投入420万美元。Facebook的游说开支同比增长47%,达到140万美元,而苹果上一季度在这方面的投入也达到97万美元,比去年第三季度46万美元的投入多出不少。其他同样也深谙政治之道的企业还包括了亚马逊(上季度游说投入78万美元,同比增长42%)、微软(上季度游说投入220万美元,2012年时这个数字是190万美元)。Twitter上一季度在游说方面的投入是4万美元,算小兄弟了。真正了解政治手腕的,应该是电信业巨头,Verizon(投入304万美元)和AT&T(投入430万美元)。
近几个月来,各科技企业都纷纷通过高调的公众活动在政治方面作出更大努力。今年早前,Facebook CEO马克扎克伯格、谷歌董事长埃里克施密特,还有比尔盖茨,和其他一些硅谷企业领导人创办了FWD.us,这是一个主张外来移民改革的组织。2012年,谷歌加入到Facebook、亚马逊和eBay团队中,建立起互联网协会(Internet Association),为“开放、创新和自由的互联网”进行游说。谷歌目前也在努力争取其自动驾驶汽车方面的立法。
今年6月份,国外媒体报道称,谷歌的游说预算在全美已经排名第八,超过航空航天公司洛克希德马丁。
【谷歌调整搜索算法 让广告显示更明显】谷歌10月23日对该网站搜索结果中的广告显示方式作出重大调整,这一调整可能会致使用户在搜索页面的顶端能够看到显示面积更大、显示链接更多的搜索广告,这样的结果主要是因为谷歌想通过此次调整来刺激广告主更多的使用谷歌的“广告拓展”,从而最终让搜索广告规模更大、更加有利可图。
谷歌此前的常规搜索广告非常简单,这些广告位于谷歌搜索结果页面顶部的一个黄色框内,显示出企业名称及相应的URL链接,可能还包括简要的概述与说明。相比较而言,此次调整后,使用谷歌“广告扩展”的广告显示方式将会发生较大变化。

【三大电信运营商受垃圾短信影响股价暴跌】在央视曝光垃圾短信问题后,三大电信运营商H股股价于23日齐刷刷下跌,其中联通跌幅最大,达4.75%。
截至23日收盘,中国移动报80.15港元,跌2.00港元,跌幅达2.43%;中国电信报4.07港元,跌0.13港元,跌幅达3.10%;中国联通H股报12.02港元,跌0.60港元,跌幅为4.75%。此外,中国联通A股股价也有明显下跌,收报3.37元,跌1.46%。
此前,中央电视台播出了关于垃圾短信的报道,此前,央视《每周质量报告》曝光了手机垃圾短信利益链,称移动、联通、电信皆牟利。
【Tesla CEO抨击氢燃料电池汽车技术】Tesla Motors联合创始人Elon Musk最近在位于德国的Tesla服务中心,与员工和用户的对谈中讨论了氢燃料电池汽车这项新技术,并且相当不客气地称氢燃料电池汽车完全是某种代谢产物(原话是“Bullshit”)。“许多人都说电动汽车不会有什么发展,还说我们就永远烧着碳氢化合物就行了。随后他们就会谈到类似于燃料电池一类的技术,老天爷以及上帝啊,燃料电池就是个大悲剧(fuel cell is so bullshit)。”
在本周的讲话中,Musk还揭示了更多Model S的新计划,他希望能在2014年年底前启用Model S的娱乐资讯系统,并将之提供给第三方应用开发者。这款车型的17英寸显示屏当前搭载的是Linux系统,Tesla目前正考虑未来加入Android模拟器。Musk说,他计划将谷歌的Chrome浏览器用作这套系统的默认浏览器。
【路透社:HTC现金流恶化 生产线收缩】路透社报道称,据知情人士透露,由于产品销量下降致使现金流承压,HTC已经至少停止了四条主生产线中的一条(至少占总产能的五分之一),且计划外包生产工作。
路透社记者在探访HTC位于台湾桃园的一家工厂时,发现其装卸区域已经关闭,大门挂着“暂停使用,谢谢合作”的告示牌。
HTC今年推出的旗舰级HTC One未能帮助其走出困境,它还遭遇了零部件供应问题和内部动荡。该公司本月录得了首次季度亏损,截至6月它的营运现金流也下滑至负7.0727亿美元。

Tesla将在三年内推出带有“自动导航”功能的无人驾驶汽车

Tesla将在三年内推出带有“自动导航”功能的无人驾驶汽车 (原文来自 BusinessInsider,虎嗅编译)
电动汽车公司Tesla Motors正在研发能够靠“自动导航(auto-pilot)”驾驶的无人汽车,公司CEO伊伦・马斯克(Elon Musk)表示。这表明该公司将会加入科技巨头谷歌和其他汽车厂商们在无人驾驶汽车市场的角逐当中。
Tesla生产的无人汽车允许驾驶员将90%的汽车操控交给车辆的电脑系统,马斯克在《金融时报》的采访中透露。完全自动的无人驾驶汽车将会需要更长的研发时间,他说到。
Tesla将会使用自有科技进行研发,而不会采用其他公司的技术,马斯克的这一说法已经得到Tesla官方发言人的确认。
目前,Tesla的在线招聘网页目前出现了“高级驾驶员辅助系统控制工程师”(Advanced Driver Assistance Systems Controls Engineer)的职位,负责在Tesla打造“先进的全自动驾驶技术”。
除了技术方面,在无人驾驶汽车正式上路之前,监管和安全问题也需要得到解决。
欧盟呼吁所有的驾驶员在所有的时间里保持对汽车的控制。在无人驾驶技术得到验证之前,数十亿美元规模的轿车保险市场是否会任何无人驾驶汽车也是一个未知数,不过无人驾驶汽车能够避免人工操作的失误,而且通过程序控制做到完全服从交通规则,这些对于保险公司来说都是有吸引力的新功能。
消费者现在同样对于购买一辆能够自动驾驶汽车这件事没有底,除非在真实世界的使用体验中证实安全能够得到保证。
不过,马斯克三年的时间路线图要比其他汽车厂商的规划更有野心,有分析师指出需要10年到15年的时间自动驾驶汽车才能成为现实。
德国的戴姆勒和日本的尼桑同样表示他们希望在2019年左右开始销售无人驾驶汽车。戴姆勒目前已经在顶级S-Class Mercedes型号中配置了半自动驾驶技术,比如交通流量辅助功能等等,该技术能够在汽车走停的过程中保持与其他车的距离。
谷歌为几台汽车配置了类似雷达的设备,能够让汽车在加州和内华达的道路上导航。谷歌没有就该公司无人驾驶汽车项目的采访请求做回应。
加州州长杰里・布朗(Jerry Brown)去年签署了一部法律,允许山景城地区的互联网巨头公司在道路上测试它们的无人驾驶汽车。

艾隆·马斯克承认:Tesla当前市值高估了!

艾隆·马斯克承认:Tesla当前市值高估了!新浪财经报道说,特斯拉电动车CEO伊隆·马斯克(Elon Musk)近期在接受CNBC财经电视台采访时承认,目前市场对特斯拉电动车的估值过高。
过去一年中,特斯拉电动车股价上涨超过400%,当前市值超过200亿美元,比菲亚特高110亿美元,达到通用汽车的一半。但实际上,特斯拉电动车的用户数仍然很少,今年该公司的汽车发货量仅约为2万辆。因此,当前的估值已经引起了很多投资者的质疑。
马斯克自己也对CNBC说:“投资者对我们未来的执行有很强的信心,因此我们将竭尽所能实现市场对我们的信心。坦白地说,当前的市值已超过我们应得的水平。我认为,未来几年我们需要确保取得实际的成绩。”
对于近期的股价大涨,马斯克表示:“我认为市场正在经历繁荣和萧条。基于历史财务业绩,甚至当前财务业绩,我们的股价很明显已经过高。因此估值基本基于未来的财务表现。”

《福布斯》:2023年,谷歌考虑从Tesla采购25辆无人汽车,但最后收购了Tesla

《福布斯》:2023年,谷歌考虑从Tesla采购25辆无人汽车,但最后收购了Tesla美国《福布斯》杂志网络版周四刊登题为《发自2023年的报道:谷歌考虑从特斯拉采购25万辆无人驾驶汽车,但最终收购了特斯拉》的文章,这按文章的灵感其实是此前TechCrunch的一篇有关租车服务Uber在2023年从谷歌购买2500辆无人驾驶汽车的假想报道。《福布斯》嫌TC畅想得不够大胆,认为购买无人汽车这种事应该留给财大气粗的谷歌等公司,而且数字不是2500辆而是一个中等城市2万辆。
新浪科技翻译了这篇文章,是这么说的:
首先,无论何时,购买无人驾驶汽车都不符合Uber的战略。如果你的商业模式让你可以拥有客户关系,并且以轻资产的中介模式获取一定的佣金,为什么非要拥有价格昂贵而且贬值很快的汽车呢?Uber的优势在于,它可以成长为一套无人驾驶出租车的中央派遣系统。与eBay和AirBnB一样,创造市场并拥有客户给Uber带来的利润,远比拥有库存多得多。
其次,2500辆车的畅想对于2023年似乎太过保守。这只是在一个中等规模的美国城市启动无人驾驶出租车服务所需的汽车数,例如奥斯汀或安阿伯。要在这些中等规模的城市打造一个成熟的无人驾驶出租车服务,最终大概需要2万辆车。
既然如此,“发自2023年”的报道究竟应该怎样写才更大胆呢?
想想下面这种发展脉络:
2017年——如谷歌联合创始人谢尔盖·布林(Sergey Brin)所料,无人驾驶汽车正式商用,只有几个州对这种技术持开放态度,例如加利福尼亚州、内华达州、佛罗里达州和密歇根州。
2019年——早期使用者的体验向监管者和主流买家证明,这项技术既安全又有效。更多市场对这种技术开放,普及速度加快。汽车制造商也纷纷进军这一领域,增加了更多的选择,并压低了价格。沃尔沃凭借着良好的安全性较早进入该领域——该公司号称要在2020年实现新车死亡率为零。日产也按照预期在2020年推出了廉价的无人驾驶汽车。但凭借着先发优势,谷歌仍是该市场的领导者。
2021年——半自动汽车的普及(例如通用汽车和梅赛德斯的自适应巡航控制汽车)以及全自动汽车技术的普及率达到16%,极大地降低了交通拥堵率,以及与拥堵有关的事故和与事故相关的伤亡。
2022年——初期的成功和私有无人驾驶汽车的普及,增加了谷歌的信心,于是开始推出规划已久的无人驾驶出租车服务。初期服务的单位里程价格是私家车的一半,而且没有前期费用。与谷歌光纤模式一样,该公司会首先在旧金山和安阿伯推出这项服务,初期配备2000辆车。在正式推出前就会吸引数万人注册。
2023年——由于试点项目获得成功,谷歌宣布将把旧金山和安阿伯的试点扩大为完整的项目,谷歌需要5万辆无人驾驶出租车来服务于这些地区。谷歌还宣布将进军另外10个城市,包括纽约、芝加哥、上海和北京。根据该公司的战略和市场预期,谷歌宣布将在未来3年内从汽车厂商那里采购25万辆由该公司设计的无人驾驶汽车,之后再增加到数百万辆。由于多数的无人驾驶出租车都是电动车,特斯拉有可能成为主要供应商,通用和日产这两大电动汽车领域实力较强的公司也有可能获得一些份额。初期的25万辆电动汽车合同价值据传达到60亿至90亿美元,接下来的10年可能达到1万亿美元,具体要视业务增长速度而定。
2023年——谷歌宣布已经与特斯拉达成收购协议,特斯拉董事长兼CEO伊隆·马斯克(Elon Musk)加盟谷歌领导团队,担任汽车业务高级副总裁。这一交易使得马斯克成为谷歌的第三大股东。马斯克发表了如下声明:
“我原先的重点是成为私人电动汽车领域的最大供应商,以此击败汽车巨头。但我现在意识到,通过无人驾驶出租车来实现规模庞大的汽车共享项目将破坏我们共同的商业模式。这将剥夺我们高端汽车的很多利润,并抵销我们的很多竞争优势,例如我们复杂的生产能力和经销商网络。
拉里和谢尔盖凭借着卓越的智慧,推出了无人驾驶出租车这一杀手级应用。谷歌是无人驾驶软件领域的绝对领导者。Uber已经克服了监管问题,成为了无人驾驶出租车派遣服务。另外,Uber已经拥有客户关系。
谷歌将创造无人驾驶汽车共享市场,并拥有这个市场。我期待着有机会与拉里、谢尔盖、塞巴斯蒂安、阿斯特罗、克里斯和无人驾汽车团队的其他人一同合作,改变交通的本质。我们将共同挽救数百万人的生命,节约数万亿美元资金,把世界变成更美好的人间。”

不聊产品,给Tesla 4条在中国的营销建议

不聊产品,给Tesla 4条在中国的营销建议美国电动汽车公司Tesla宣布正式在中国接受预订(25万元定金,明年交车,公布价格后不满意可全额退款),还同步上线了新浪官微。作为Tesla Fans,今天不聊产品,侧重聊聊Tesla进入中国的初步定位和市场策略选取的话题。

Tesla中国首家旗舰店选在北京而非上海,所凸显的定位策略
先来看看Tesla在中国的首个旗舰店的情况:位于东部城区最繁华的CBD商圈芳草地购物中心,紧贴世贸天阶购物中心,是高端人群的消金地。旗舰店位于购物中心一层一角,占地800平米,目前因尚未开业而双门紧闭,仅以夺人眼球的红色巨幅海报示人,据观察已吸引到不少粉丝慕名而来;而店内,红色、黑色、白色的几台展车已相继运抵到位,似乎预示着相关工作正在提速进行。
选择最高端的购物中心、与众多奢侈品和潮流大牌比邻,可以看出Tesla进入中国的初步定位,取的是豪车的品牌形象。
目前特斯拉主力车型Model S在美售价约7~10万美元,考虑到入华需缴纳的25%进口税、17%增值税及消费税,预估在中国的售价大致为60~85万区间。单从价位来说,这跟意识中动辄上百万的豪车还是有一定的差距,貌似也不能说是“富豪专利”,但这不影响Tesla一开始就选择一个跟苹果类似的“极酷、极高端”的品牌调性。
毕竟,在智能、颠覆性、直销模式等很多方面,Tesla与苹果有相似,乔布斯在巧舌如簧的演说之后,公布价格往往引来惊叹欢呼,鉴于苹果在中国取得过辉煌成绩,Musk没理由不加以借鉴。
Tesla中国的销售团队来自另一传统豪车大牌——宾利,目前部分销售人员已到位。聊到宾利车的特点,除了豪华、纯手工、奢侈、还有一个不太被提及的元素——定制:有超过一半的宾利车在出厂后会经由旗下的BentleyMulliner专业造车部门,按客户要求作出个性化改造。选择宾利销售团队进一步印证了Tesla要将Modle S以接近奢侈品的豪华车概念来售卖,另外,在戴尔等案例中,“定制”模式经常是“直销”模式的“最佳伴侣”,往往会作为配套营销手段使用,这又给Tesla后期的营销策略带来了一些遐想。
既然是时尚豪车,首个旗舰店为什么不选择与性感的Model S“气质”更般配的时尚大都会——上海,来开设呢?
选择北京按常识即可总结出几个明显缺陷,最大的问题可能是政策审批的难度和效率不确定性;其二,基于北京的汽车限购政策,用户买车、换车成本高,选择北京卖车似乎就不是那么“实惠”;其三,细心留意京沪两地路上跑的好车,会发现北京的“大家伙”,高端SUV和越野车居多,而上海本地诸如保时捷、法拉利等豪华轿跑偏多,跟香港的情况更接近,以Model S的情况看,选择上海似乎更为贴切。
但仔细想下来,首选北京有几个绕不开的原因,这些因素归纳起来,基本上就是关于Tesla的野心究竟有多大:
1、从全球战略的角度看,能在一国首都开店,多少意味着该国政府的接纳与认可,这个“品牌背书”对拓展全球业务有极强的说服力,退一步说,如果能在北京落地,中国还有哪个城市不能?
2、“Musk是乔布斯接班人”;“Modle S是智能汽车”、“Tesla是科技公司”,这一切,都围绕着Tesla作为一个科技新贵而存在;换言之,富豪人群,京沪可能不相上下,但科技爱好者和互联网创富人群作为Tesla主打的一张王牌,以此群体而论,则北京当有“舍我其谁”的优势。
3、媒体资源及意见领袖,与上海相比,北京媒体资源集中,科技媒体尤其发达,这将给Tesla的PR工作带来便利,方便满世界飞的CEO最有效率地开展公关。此外,北京“公知”多、“喷壶”多、名人扎堆人所共知,这种舆论环境极有利于Tesla开展以意见领袖为核心的公共传播;

Tesla在国内有怎样的基础认知?
Tesla在国内的普及,我将其归纳为“3个圈子的渐次传播”,其一是“美股投资圈”;年初,ID号叫“Teslafans”的用户通过自己的调研,在某美股投资网站积极向大家介绍特斯拉情况,该公司受美股投资者关注之风日甚;
5月,以Musk为蓝本的《钢铁侠3》上映,“影视娱乐圈”推波助澜。
在“财经圈”,随着5月、8月两季靓丽的财报发布,特斯拉多数指标均超出华尔街预期,尤其Q1财报首度扭亏,犹如一记重拳,对市场影响极强;此后,国内“锂电池”相关的“特斯拉概念股”心领神会,炒作应声而起,伴随着“娱乐”“科技”“财经”三个圈子的热烈讨论,Tesla正在从专业走向大众。
最近一年,用户主动搜索“Tesla”,尤其中文“特斯拉”有巨大增长,跟另一代表性科技产品Google Glass做对比数据发现,Google Glass搜索趋势走低,且无论媒体关注度、还是用户关注度,都与Tesla相关关键词有不小差距。

另外,虽然媒体不惜笔墨,把大量篇幅用在了“Tesla创业故事”、“Musk个人传奇”、以及“特斯拉概念股”这三方面,但“特斯拉汽车”“特斯拉电动车”等关键字上升最快,这可以帮助该公司巩固一条网络营销策略:沿用过去做得不错的方式,通过对创业、创新话题的探讨,输出价值观,将用户对模式、企业、人物的主动关注,向销售环节引导。

给特斯拉4条具体营销建议
建议1:远交近攻,迅速与中国企业结为利益同盟。
回顾过去国际巨头来华失败的案例,大体有几种典型:
A、想一股独大吃下整个市场的;B、从模式到产品都极容易被克隆、被抄袭的;C、不了解中国的社会构成,和多级、复杂的市场情况的;D、不了解中国人心态和价值取向的。
这些因素加在一起,导致国际巨头们经常陷入只有敌人,没有朋友的孤军奋战境地,最终败走麦城。
Tesla如想成功,首先要做“中国社会各阶层的分析”,迅速厘清在中国谁是朋友,谁是敌人;进入之初,应迅速确立“远交”(互联网公司、电动车配件上下游),“近攻”(传统汽车厂商、经销商体系)的战术,主动拉近与国内科技巨头的关系,这种拉近可以从浅到深按以下入手:
A、寻科技公司开展Co-branding广告投放,以差异化合打智能牌;B、BD揉身而上,引3BAT等巨头,在确保原汁原味体验前提下,将导航、音乐、资讯、社交等主流本土应用引入进来,建立伙伴联盟。C、与国内互联网巨头合作(合资或共同投资创业公司),从事车载智能系统的产品、应用开发。D、汽车配件领域与中国企业合作
说到这个,稍加延伸,聊聊国内“特斯拉概念股”有无可能成为Tesla的合作伙伴?
查看这些公司的主营可知,国内所谓“特斯拉概念股”多为生产电解液(智能汽车锂电池组成部分)的上市公司,自身并不掌握锂电池制造技术。特斯拉流行后,国内券商赞歌四起,称“中国锂电池材料企业国际竞争力强”,特斯拉概念股闻风而动,且不论概念沾边多少,群起联袂表演涨停,他们如进军营销界,则我辈必下岗。
但事实上,锂电池材料还是处于产业链相对下游,或从电动汽车对锂电池的整体需求增长中间接受益,但受制于上游环节,至少现阶段,难以参与到与车企的直接博弈中,故难以获得利益最大化。
对电动车锂电池早早下手的,又一次“碰巧”是我们的“亚洲小伙伴”——日本,早在2010年,Tesla还在主打第一代车型Roadste时,日本松下公司就通过私募配售方式,以3000万美金,每股21.15美元的价格,换得Tesla公司约2%的股权更重要的是换来一份多年期“锂电池合作协议”,作为Tesla电动车的“优先”供应商,以优势条款加股权投资的方式成功“卡位”。
但对中国企业来说,事情非全无回旋余地,像Tesla发言人早前就表示:“虽然松下成为Tesla优先电池供应商,但该协议并不限制Tesla采购其他企业的电池。”而此前有未经证实的媒体报道称,与松下的这份协议有效期4年,以签约时间计,则有望在2014年年末到期。
还有,Tesla本身进行的,智能汽车的迭代式创新,比如其设计总监最近爆料,希望在下一代量产民用汽车中,用摄像头和显示屏取代后视镜。
基于此类创新实践,在新一代车型的“智能配件”领域,Tesla可以(更应该)考虑与中国企业积极合作,倘能如此,对内,则可极大稳固全球最大单一市场——中国市场,争取更多政策支持;对外,则可合兵一处、携手攻伐,如能与中国企业同心同利、徐徐图之,则全球崛起的霸业可期。
建议2:以意见领袖启动市场。
Tesla的“智能”概念和Musk本人的创富故事,与科技、创业人群有DNA契合,以意见领袖为核心的市场启动办法具体包括:
A、国内代言人:
中概股大行其道,中国互联网CEO的影响力近年来直线上升,此前有周鸿祎为克莱斯勒300C代言,Tesla完全有机会选择到与自身气质般配的本土科技巨头来代言(话说回来,老周就不错,立足颠覆式创新,和Tesla不可谓不般配,唯等彦宏、化腾买车之后,考虑好节奏再推就好;Charles也不错!女性用户必相当拥戴!);如果再来个中美合奏,Musk也亲身出演(想想若干年前施瓦辛格和成立合拍的广告),想必更妙;
B、发起各类科技、创业的交流、论坛活动,以对创业人群的励志带动对Tesla价值观的回应、认同;
C、发起智能汽车APP开发大赛,重金奖励开发者;
建议3:粉丝团筹建重要至极!
Tesla进中国遭遇的最强悍敌人会是谁?未必是传统汽车厂商,更大的威胁来自汽车经销商体系。毕竟,Tesla的直销模式,欲彻底颠覆以经销商为主体的主流销售模式,很容易水土不服,更容易遭到经销商从舆论到销售政策的合力剿杀,这最为凶险,不可不防。
如何度过难关?在中国,Tesla有现成“老师”——小米手机;小米的粉丝团是业界公认相当成功的案例,有了粉丝团,则可无惧于竞争对手的打压甚至抹黑,有了一支足以抗衡的中坚力量,在舆论引导和口碑传播方面的作用不容小视;这要求Tesla从现在开始,就高度重视粉丝团的筹建,和对社会化媒体的运营。在具体实践中,可以从“极客”“技术”“创业”“创新”“节能环保”等多个角度,进行精妙的内容组织和粉丝回馈,迅速建立起阵营庞大的铁杆粉丝团对Tesla极其重要。
建议4:积极试水新媒体与自媒体
提一下新媒体与自媒体传播,这方面希望Tesla能摒弃过去国际巨头那套让人生厌的老路,玩出一些新意思;具体执行,其一可借鉴布兰森在英国的做法,Musk化身创业Mentor,在国内多做科技创业主题的言传身教;其二,积极试水新媒体尤其自媒体,签约大量意见领袖,贯彻以人为核心的营销策略,来创造与众不同的品牌体验,摊低营销成本;
最后附带说一点,鉴于国人对“定制”着迷,对汽车加长版的特殊情愫,Tesla可考虑适时融入“定制”模式,尤其当前,对特斯拉关注有超9成是男性用户,如何赢得女车主的青睐,值得思考。
想想iPad刚进中国的时候,允许用户在背面铭刻上一小段话,可以写上送谁谁,致谁谁,打动了女士们的芳心,诸如此类,小细节或有大收获。
本文来自微信公众账号宇见,微信号yujianyingxiao
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好吧,最让Tesla车主担心的事来了……

好吧,最让Tesla车主担心的事来了……如果你是Tesla的关注者,那么在今年七月份你或许曾注意到这样一条消息,雷军去拜访特斯拉CEO马斯克时曾问了他三个问题,其中第一个就是:“如果特斯拉开车的时候死机了怎么办?”
不过现在,最让特斯拉用户担心的却是:“如果开车的时候特斯拉被黑客控制了怎么办?”
来自搜狐数码的消息指出Tesla的Model S由于系统安全问题再次受到广泛关注。要点如下:
最近,一位Model S的车主,戴尔云管理的执行总监George Reese撰写了一篇文章,曝光了Model S在API认证上存在的薄弱环节,出现该漏洞的原因是Tesla忽略了大多数API认证的惯例,而选择自己编写。
据悉,出问题的API应该是Tesla REST,它能够通过基于网页的接口被访问,通常使用iPhone或Android智能手机便可以执行一系列的任务,包括检查车辆状态。从根本上讲,这个漏洞可能会允许远程用户来触发车辆的动作。“
一旦登陆之后,你就可以前往https://portal.vn.teslamotors.com/vehicles这个网站,并查看到所有用户注册过的汽车”,Reese在文中写道。而如果是黑客入侵到你的Model S,他/她能够“在最长3个月的时间内自由控制该网站上所有的汽车,而车主却无能为力”。

Tesla新注册商标Model E,疑为大众车型准备

Tesla新注册商标Model E,疑为大众车型准备美国电动车制造公司特斯拉(Tesla)周四被披露注册新商标Model E。
Model E会跟特斯拉之前说的大众型电动车有关系吗?
根据特斯拉此前透露,他们有计划发布一款续航200英里、售价为Tesla Model S一半的电动车(即35000美元(约21万RMB))。首席执行官马斯克(Elon Musk)表示,5年内将推出售价仅约3.5万美元的平价电动车,同时将在亚洲、欧洲等地设厂。马斯克在接受最新的采访时,并不愿证实Model E是否与开发大众化电动车款有关,但是他透露了Model S的产能计划。
他表示,特斯拉今年计划生产至少2.1万辆售价7万美元的Model S豪华电动车,明年产量将加倍。尽管年产能上限50万辆的加州厂足以应付,但随着售价仅约Model S一半的小型大众车款上市,特斯拉必须提高产能,所以在亚洲、欧洲等地设厂的计划也提上日程。
对于大众化电动车上市时间,马斯克转趋保守,原先估计约3到4年,这次受访则改口在5年之内。在大众车款问世前,特斯拉明年底将先推出电动休旅车Model X来扩大市场。
如果Tesla Model E主打的是入门车型的话,它的竞争对手直指宝马i3。
在商标权争夺仍未有明确进展、政府审批仍在流程中的情况下,特斯拉汽车中国区总经理郑顺景于8月21日晚间对外宣布,正式开始接受国内的预定。预订者需要缴纳25万元人民币的定金,但并未公布具体售价。

Better Place 创始人:汽车业可以从 Tesla 那里获得什么样的经验

Better Place 创始人:汽车业可以从 Tesla 那里获得什么样的经验(原文来自LinkedIn,由《时间线》杂志翻译)
一些报道者认为,穆斯克应该敞开心扉,与汽车公司们分享自己所有的秘密。Tesla 已经与 Toyota 和 Daimler 结成伙伴关系,所以假设它已经与一些市场领头羊分享了自己的部分秘密,这很合理。一番论证的结论是,Tesla 的成就是通用无法复制的,因为本身的文化就不同。如果硬行复制,无论是在汽车制造还是运营模式上,对于大多数人来说是没有意义的。适合Tesla的不会适合通用,而且这种转变带来的,极有可能是对任何大规模市场占有者的现有价值观的摧毁。
这些年产量超过1百万辆的汽车公司,不该去尝试建造 Tesla 现有、更或是未来可能有的车型。就算这么做多少会让 Tesla 受些影响,但也不会让这些汽车公司发生多大变化。这些汽车公司可能已从 Model S 上多少学到些东西,但他们能在 Tesla 损益表中学到的东西,可能要多于在工程技术上学到的。我这样说,不是瞧不起 Tesla 的技术。理解成就了 Tesla 背后的经济学,再去设计一个更好的、适合大众用户的、大批量生产的通用、福特或是现代汽车,生产一种可以在2017年改变市场,并能在竞争激烈中获得更多收益的汽车。你应该抱着击败击败其他公司的目的去努力,而不是去跟 Tesla 竞争某一款豪华车型。
那么,汽车业可以从 Tesla 那里获得什么样的经验呢?
1. 电动汽车是欲望的外化。最重要的是,Tesla 是把产品卖给那些真正热爱 Model S 的人,他们享受拥有或驾驶这样一辆车。别再幻想着有用户为了节能环保,甘愿忍受一辆糟糕的电动车。Tesla 决心要生产一种可以满足所有购买者期望的电动车。穆斯克明白,每个购买了 Model S 的顾客,就会成为他所在的那个圈子中的 Tesla 推销员。
经验:你的下一代电动汽车应该比同级的燃油汽车功能更丰富,但价格更便宜,而不是价高功能烂。比如,一款3万美金的小型车对于多数人来说,都不能算是物美价廉,但一辆卖1万美金的优质跨界车就绝对吸引人。
2. 电动车是这个时代的一件电器。但就像宝马在发布 i3 电动车时说的,这款车更像是手机而不是电冰箱。现代的电动车应该可以不断升级。看看 Tesla 就能通过迭代升级软件系统,实现新的驾驶功能。当你在设计电池的时候,要记得智能手机的电池平均寿命是3年,而电动汽车应该可以行驶超过20年。如果你记得20年前的电池是什么样子(想象一下摩托罗拉的板砖机),你就完全可以理解,现在拥有一块和20年前一模一样的电池是什么样的心情。
经验:设计一款不用改变外观造型,就能让电池和车载系统不断升级的电动车。这种设计理念,可以大大提升电动车的残值率,而且那些租车用户也不会频繁去退车、换车了。
3. 电动车就是车轮上的摩尔定律。穆斯克近期曾指出,电池价格将在不久的将来,从五年前的500美元/千瓦时,降低到200美元/千瓦时。其他专家也认同这种降价的趋势将维持在每年约8%的水平。以这样的速度,每千瓦时降到100美元只是时间的问题,准确的说,将出现在每千瓦时达到200美元之后的第八年。电池是种“指数技术”,它的获益是通过年复一年地减少成本,改善存储和寿命来达到的。指数技术是对现有产业破坏力最强的一种力量。不光我一个人这么说,谷歌的 Peter Diamandis 把这种冲击比喻成小行星打恐龙呢。
经验:汽车公司应在设计下一代的电动汽车时考虑到电池技术指数发展的特点,而不是否认这种不可避免的曲线变化。给续航里程能力设计到至少200英里。像苹果一样,记住当你的销售量增加的时候,电池组的容量会增加,价钱会降低。所以可预见的是未来的成本将低很多,应该在销售量呈 S 型上涨时获益,而不是费尽心机的算计第一批汽车的成本。那些100美元/千瓦时的电池在今天看来不可能,但就像现在人们都说不会见到200美元/千瓦时的那天,这种不可避免的趋势是需要给予足够时间的。
4. 电动车驾驶和销售的不同之处。Tesla 跳过了传统的经销商模式,通过自有品牌店直销产品。Tesla 避免了电动车和传统汽车混合销售的尴尬。让销售混合动力车型的经销商销售新型电动车,就会不可避免的产生混乱结果。一些经销商可以成为绝妙的电动车销售催化剂,而另一些就连给电动车充电的地方都没法提供,尽管像底特律和东京这样的城市都已经强制要求设有充电站。关键问题是缺乏一致的用户体验,而这种体验往往是品牌的精髓所在。现有经销商模式是任何全新类型产品的杀手。
经验:如果你要推出全新类型产品,要非常认真地考虑把它放在一个提供新体验的品牌之下发售。直销的方式不仅可以让制造商控制品牌体验,还可以在销售量开始上升之后减少单位销售的成本。看看苹果就知道了。当你拥有一个不同以往的新类型产品,就需要一个不同以往的零售店,让消费者在这里获得新体验。如果你做的好,每平方英尺的零售收益就能甩开其他竞争对手一条街。

买了一辆Tesla并试驾一周后,段永平从非常看好Tesla变成不那么确定了……

买了一辆Tesla并试驾一周后,段永平从非常看好Tesla变成不那么确定了……本文来自段永平博客。本文几部分由段永平在几天内断续写成,能看出他在随着对Tesla的试用不断修正与补充自己的看法。最后得到的基本判断是:投资的角度看,Tesla似乎依然有可能是个game changer;但是,“开了这个车几天后自己感觉其实我没搞懂Tesla,所以先卖了(股票)再说。”
WE?(love)TSLA是我为Tesla车注册的车牌号,牛吧?显示的是问号,实际上是个"心"。
8月8号终于拿到车了。
车是顶配的,除了透明车顶没要外(需加$1500),其他的能买的都买了,总共连税$127500左右。未来应该会有$10000的退税。
到目前为止开了接近400公里,简单介绍一下到目前为止的感受:
一、已知的Tesla的长处都在呢:
外观很好;
加速快,可以和奔驰AMG的S65 有一比,短距离加速性能甚至可能还要好那么一点点(个人感觉);
大屏上的Google地图真好用;
前后行李箱又酷又实用;
车钥匙及门把手的设计很酷(钥匙实用性过得去,有点小毛病,不如S65方便)
开出来很拉风哈;
以后再也不用加油啦;(关于里程,后面会说一点点)
发现了再加上来…
二、不足的地方:
Tesla的优点依然是优点,大家很容易看到,这里就不多说了。说几点我自己觉得意外的不满的东西吧。
补充一点酷的地方:Tesla是没有钥匙孔的,上车放到前进或倒退挡就可以开了。这点改变了原来的驾驶习惯,不知道会不会有问题,但自己没发现任何不妥。
综合以上优点,我给不少朋友提过建议,觉得大家下一辆车可以考虑Tesla了。好像已经至少有五到六个朋友已经定了Model S或X。
However,在见到自己车之后,发现了一些以前没注意的东西,故特地在此提醒一下,希望大家在做最后决定之前再认真试驾一下。
自己本来是打算拿到Tesla以后就卖掉S65的,连下家都找好了,还好没说死。
不太喜欢的东西大致有几点,原因还不知道,只能猜:
开的时间长了会有晕车的感觉(前面说头晕可能会导致误解)。有意思的是,这点试驾时完全没注意到,可能是由于试驾时间短(只开了10分钟左右),加上有点兴奋,所以忽略了。如果是打算天天开这部车的人确实需要花点时间多试驾一下,最好让家人一起试驾一下。
会晕车的原因到底是什么我还不知道,但绝对不会是加速快的原因,不明白的看看我的博客相册就明白了。自己估计最有可能的原因是那个“能源收集系统”(不知道正规名字叫什么,反正就是不踩电门就减速的那个),但我用的是不收集的那档,减速效果应该和普通车差不多吧?
气味应该也不会是原因,虽然新车的味道并不美妙,但也没觉得异常。
再就是“飘”的问题了。前段时间见到一个朋友聊到Tesla时,他上来就说Tesla很“飘”,听起来还以为他打算开始说说“白瑞德和郝思嘉”呢,结果他开始说起“悬挂系统”来。这个我不懂,大家研究去吧。
还有就是,开Tesla的时候确实会有点“飘”的感觉,这会让我回忆起当年开夏利的情景。差别是,夏利当时只能开到80公里的时速,不然就飘出去了,Tesla比那个强了好多倍哈。
Tesla的内饰实在是不知道该怎么说,昨天见了一朋友开的三万块左右的奔驰的内饰都比Tesla强很多。实在是有点不明白为什么这么成熟的东西Tesla会做成这样,而同时他们居然花了那么多精力去开发了一个车尾箱可以坐两个小孩的那个噱头。
这两天开了一下我的跑车,发现里面有些内饰的功能设计也远不如S65方便,突然想到也许Tesla Model S的思维还在跑车上?可是Tesla Model S却一直试图以房车的形象出现的,车尾箱的儿童座位就是例子,那个东西通过安全认证可不是件小事。到底是技巧的问题还是文化的问题呢?
三、顺便说说买Tesla的过程:
记得原来订的是暗红色的车,因为网站上出来的就是那个颜色,结果拿车的一刹那看到的是鲜红色,那个郁闷哦。回头上网站一看,人家颜色已改,我还没证据了。然后问他们我可不可以换一辆不同颜色的,回答是可以,但要加2000多块。
记得买车的时候是说会把车运到家门口的,因为是网上订的嘛,结果提车的时候说必须去某个地方提车,事先没有任何通知,也没有道歉。
在原定提车前的几天,突然收到email,说提车时间推迟一个礼拜,没有理由和任何道歉。发email过去问为什么推迟,回答是因为Tesla提车的时间表推迟了,依然没有道歉。
买车时说好的他们会派人来安装充电器,结果事到临头说本地区所有合约电器工程师都很忙,我们必须自己找人装。
到底是文化的问题呢还是文化的问题呢还是文化的问题呢?
联想到那么忙的Musk以及嘲笑宝马的那个Musk,我就慢慢地突然从非常看好Tesla变成不那么确定了。
当然,Tesla电池技术的优势依然在那里,但技术的优势从来就很少是护城河,形成技术的文化才是。
我对投资Tesla的看法以及"想象和假设":
首先,我想强调的是在这里写下自己的体验主要是为了那些早些时候看了我的推荐去买Tesla车的人。我想告诉大家的是,我推荐大家买这部车的理由都还在,但有些东西自己开始时忽略了,所以想买车的人们一定要自己去多花些时间体验。其次,根据我的个人体验去决定是否投资Tesla是件很荒唐的事。投资必须要自己决定,不懂的东西要尽量避开。
开始关注Tesla完全是因为Tesla那些好的东西,从加速到外观到大屏的地图及和iPhone的方便连接等,加上电动车本身省油(环保这点还有点不太确定,尤其是看到那些毒大米之后)。
曾经想象中,Tesla的车是在现有车的基础上叠加了这些好处的。在这个假设前提下,自己曾经想象Tesla会在15到20年成为最大的汽车制造公司,年获利会在200亿以上。如果做到那样,现在这个价位依然是不贵的。
开了Tesla车后的感觉是,Tesla似乎还没有准备好。
我只是个普通用户,对Tesla的体验也只是代表一部分人。只是开了这个车几天后自己感觉其实我没搞懂Tesla,所以先卖了再说。毕竟有那么多专家都说这个车特别好,真正懂的人是会作出自己的决定的。
继续补充:Tesla的大屏和智能手机的连接非常方便,开车时用iPhone打电话和听音乐非常好。
平时充电只充到90%,不然会影响生命。车上标出的里程数是在理想状态下的,实际情况下大概可以开到70-80%。 所以,260miles的最大里程一般只充230的电, 能开170-190miles,大概相当于300公里上下。
继续补充:小朋友都好喜欢这种加速的感觉,而且短途还没见晕车的,长途还不知道。
现在是八月十六号上午,到昨天为止,开Tesla model s已经一个礼拜了,平均每天开了100公里左右。
似乎对那些不满意的东西的感觉慢慢淡下去了,但满意的东西却依然很满意。
昨天专门开到Tesla的gilroy的supercharger去充了一下电,由于正好是高峰时间,居然需要排队。
看看自己的电还足够开回来,就只是和在那里等充电的几个用户聊了一小会天。
每个Tesla的用户似乎都非常满意自己的车,没听到任何哪怕一点点不满意,神奇哈。
最后在此小结一下:
1. Tesla强的地方确实极其强大;
2.弱的地方可能是因为上的太快造成的,时间也许能解决大部分问题。比如内饰,比如服务(如果不是文化的问题)。
晕车对一部分人可能一直会是问题,但似乎开了一个礼拜后感觉也没有那么明显了,不知道是不是气味造成的。建议想买车的人要尽量长点时间试驾。
3.投资的角度看,Tesla似乎依然有可能是个game changer ,时间会说明一切的。
反省一下:
开了一个多礼拜的model s后,觉得这车确实不错。开始的那些个不满主要是把Tesla特点以外的那些东西和s65比了。s65毕竟是一辆20多万的车,有些东西比model s好并不说明Tesla不够好。
恢复推荐有条件的人考虑买辆Tesla哈,至少在北美地区是非常实用的。
作为用户的选择:这部红色的model s不卖了,s65也保留着,长途还是觉得开s65踏实些。
在我这里,Tesla没能替代汽油车,估计相当长的时间里都做不到。
我的意思是Tesla在很长的时间里大概不能替代很好的汽油车。
今天发现Tesla的一个神功能,居然可以从iPhone的app上实时看到车的位置,这个有点意外。
另外,Tesla可以远程开门和开空调。远程开空调在北加州作用不大,但目前还处于高热地带的人们一定很喜欢这个功能的。
Tesla允许把钥匙锁在车里面,然后用手机开就行。酷吧?!

疑惑:当乘客坐在Hyperloop里,具体感受如何?此外,还在造Tesla的马斯克会分心吗?

疑惑:当乘客坐在Hyperloop里,具体感受如何?此外,还在造Tesla的马斯克会分心吗?上一篇文章粗略介绍了马斯克的Hyperloop设想。关于该系统的一些细节,下面这篇文章给出更详细的评述。本文来自Businessweek.com,由搜狐IT翻译:
这是一个城市到城市的高架运输系统,它由太阳能支持,只要30分钟就可以将乘客从洛杉矶运到旧金山。
根据马斯克的设计,乘客坐在铝合金、豆荚式的车舱中,它被密封在管道里。马斯克描述说,设计有点像像霰弹枪,在大部分旅程中管道是并排的,回路的两端密封。管道成纵队安装,相隔50-100码,乘客舱时速可达800英里。舱可以运送乘客,也可以运输汽车。马斯克称:“你开车进去,舱就会离开。”
由于采用高架结构,可以避免占用过多土地。管道可以沿着I-5高速公路建设,I-5连接洛杉基和旧金山。马斯克估计Hyperloop如果只是用来装人,需要60亿美元建设;如果既装人又装车,就需要更大的车舱列,建造需要100亿美元。总体来说,马斯克的铁路比加州提议的铁路快3倍,成本只有十分之一。至于票价,会比机票便宜许多。
安全性如何呢?马斯克称:“有紧急刹车。一般来说,舱之间的距离有5英里,从洛杉基到旧金山可以安装70个舱,每隔30秒一趟。就像迪斯尼的太空飞车一样。”
乘坐时乘客很愉悦。马斯克称:“它的侧向加速度比地铁还小,因为舱像飞机一样嵌入管道中。和飞机不同,它不受气流影响,没有什么突然的动作,跑起来非常平稳。”
超级铁路用来连接距离不到1000英里、人口流动大的城市。在1000英里之下,Hyperloop相比飞机有优势,飞机花太长时间起落。马斯克称:“从旧金山到洛杉基,从纽约到华盛顿,从纽约到波士顿,Hyperloop很合适。超过1000英里,管道的建设成本就过高了。”
一些批评者老早就指出,马斯克的计划几乎不可能实现。很长距离的管道要密封,需要大量的能源,还会产生很大的空气摩擦和热量。
马斯克回应说,Hyperloop走的是中间路线。管道不是完全真空的,也不是放在普通条件之下的,Hyperloop管道的气压很低。他说:“人们要么倾向一面,或者倾向另一面,它们完全相反,而不是想着低气压。”
在管道内,舱安装在铬镍铁合金制作的滑板上,滑板很薄;SpaceX公司的太空产品就使用该合金,它可以经受高压和高温。滑板上有小口,可以吸入空气,形成一个气垫。在舱的前部有两个空气射流入口。一个电动涡轮压缩机会压缩前部进入的空气,然后送入滑板和客舱。在滑板中有磁体,还有电磁脉冲,可以让车舱获得最初的推动力;然后由发动机推动车舱前进。另外,超级铁路没有音爆(当飞行器速度接近音速时,会有一股强大的阻力,使飞行器产生强烈的振荡,速度衰减。)在管道内充满暖空气,它是顺风的,车舱可以高速前进,不会突破音障(飞行器速度接近音速时,会追上自己发出的声波造成震波,进而对加速产生障碍的现象。)马斯克称:“相对于空气,车舱的前进速度刚好低于音速。”
听起来有点像科幻小说。来自特斯拉、SpaceX的十多个人都在帮助马斯克设计Hyperloop,检查它的物理性能。
加州大学洛杉矶分校物理学教授西蒙(Martin Simon)认为,从技术角度来看Hyperloop是可行的。他说:“听起来,所有问题已知技术都可以解决,它不需要什么全新的发明。”
西蒙称,马斯克提出的加速方法已经用在游乐场的过山车上。一些企业也在研究,想用该技术运输乘客和货车。不同之外在于,Hyperloop使用气垫让车舱轻浮。
马斯克说:“我只是提出方案,它是一个开源设计。它显然可以变得更好,可以修正错误,优化设计。”他承认,要将Hyperloop化为现实,仍有许多事要做。马斯克称:“我真希望这事不是我提出来的,我要继续运营SpaceX和特斯拉,无法分心,它们都他妈的相当难!”
他说他愿意支持其他个人或组织来完成这个Hyperloop的设想。问题在于,谁合适?马斯克说,其实造原型并不昂贵。如果没有合适的人或团队来做,那么他会在数年之后亲自来做这事,并把这当成Tesla的一部分。
————————–总结一下要点—————————-
1、这张图是Hyperloop的剖面图。

 2、Hyperloop所建议的主要修建路线,是根据加州的I-5高速公路部署的,从旧金山通向洛杉矶。 3、马斯克描述乘坐体验:就像坐在飞机中一样。最开始会加速,然后你就感觉不到了。
4、最大的重力不会超过坐过山车时的重力,马斯克称:“感觉超级平稳,非常安静,没有任何气流影响。”
5、什么推动车舱前进?马斯克回答说,电动机,与Models S特斯拉汽车相似。
6、车舱会慢慢加速,最高时速800英里(1287千米)。
7、马斯克说,很难撞车,很难出轨。
8、马斯克承认,可能最终会完成,但不会很快建成。 9、它是开源的吗?马斯克称:“我不准备通过它赚许多钱,但它会开花结果的……”
10、能源消耗。马斯克说,最根本的问题是是否有足够的能源,将空气从前面抽到后面,他说这是可以做到的。
11、只要60亿美元是否搞错了?马斯克说60亿美元造价正确。
12、你会投资自己的钱来建设吗?马斯克说:“我一直向我建立的企业投资……我可能会建立原型机,然后让它发展。”
13、对于创建一家这样的企业有何想法?马斯克:“我原本是想建立一家公司的,但我更担心技术细节,较少关注建立公司的事。” 14、有多少人参与项目?马斯克说略超过10人,它被叫作“后台任务”,并非所有人都是全职参与的。大约10个月前,这些人与马斯克一起开始动手。
15、估计多久会用人造出第一个“胶囊”车舱?马斯克:“这要看制造花多少时间了。”他估计完工要4-5年,要真正运输还要等7-10年。

马斯克撰文披露他设想的超级高铁计划:Hyperloop

马斯克撰文披露他设想的超级高铁计划:Hyperloop本文来自特斯拉汽车(Tesla Motors)创始人、首席执行官艾伦·马斯克(Elon Musk)的博客文章,由腾讯科技翻译。马斯克在博客中披露了超级高铁计划Hyperloop的初始设计方案。依据马斯克的Hyperloop运输概念体系设计方案,受太阳能支持的城市至城市高架运输系统,将用30分钟时间把乘客和汽车从洛杉矶运往旧金山(时速达到每小时600英里,相当于966公里)。以下为马斯克博文内容摘要:
当加利福尼亚州的“高铁”项目获得核准时,我曾相当失望,因为我知道许多人也有着同样的想法。打造全球每英里(约合1.61公里)造价最高、最慢的高速列车,这怎么能是硅谷和喷气推进实验室(Jet Propulsion Laboratory)的家乡干的事?要知道,这里做出了一些不可思议之举,如索引全球所有的知识和把探测器送上火星。
打造遍及全州的公共客运系统的潜在动机非常好。能够拥有乘坐飞机或是驾驶汽车的替代方案非常棒,但很明显,这种替代方案必须优于乘坐飞机或是驾驶汽车。考虑中的火车不仅速度较慢,运营成本更高(如果未接受补贴),而且就数量级而言,也没有乘坐飞机安全,那么人们为什么要选择乘坐火车?
如果我们开始对新交通系统进行巨额投资,按理说回报率也会相当大。相对于其它可选择方案,它的理想状态应当是:
·更安全·速度更快·成本更低·更便利·不受天气影响·可持续自主供电·抗震·路途不受破坏影响
这是否是新形式的交通——即在飞机、火车、汽车和轮船之后的第五种交通形式——能够满足上述标准,并落实到实际?应当承认,许多人此前曾构想过这种交通系统。它最早可以追溯到火箭先驱罗伯特·戈达德(Robert Goddard),以及近几十年Rand Corporation和ET3提出的方案。
约束问题
依据我的看法,Hyperloop(或与之相似的概念)是距离不到1500公里或900英里的两座高交通流量城市之间的切实解决方案。围绕着拐点,我猜想超音速航空旅行最终将更快、更便宜。当飞行高度足够高后,这种飞机产生的超音波爆声不会比当前投入商用的飞机声音更大,所以这不是什么问题。同时,安静的超音速飞机能够立即解决一对城市间的长途问题,无需在全球搭设巨大的技术设施网络。
但是对于数百英里的旅程,拥有超音速飞机变得毫无意义可言,因为乘客几乎把所有的时间都花费在飞机爬升和降落上,几乎没有任何巡航时间。为了提升速度,你必须处于空气密度以指数级下降的高度。只有这样,你才能够接近音速。

【早报】富士康3000名员工请求“被辞退”

【早报】富士康3000名员工请求“被辞退”【富士康遭遇“涨薪”风波:3千员工请求被辞退】据《中国经营报》报道,近日,富士康深圳龙华科技园内,约200名白班员工参与“停工”,这些员工从消费电子产品事业群(CCPBG,富士康内部简称“CP”)工作区D4栋3楼走到工会总部,边走边喊口号要求加工资。“涨薪”是“停工”员工们的一致要求。参与其中的某员工透露,富士康给该厂某部门的技术工作人员涨了20%的工资,而周边部门和生产部门人员工资一分未调,进而直接引发该次事件。
另外,富士康正在进行的“分流”也导致部分员工要求被辞退。分流,是指富士康内部根据各事业群生产线的订单充裕程度不同,将富余人力调整至订单需求旺盛、人力不足的事业群生产线,以有效提升管理效率。2013年5月起至6月上旬,群康科技深圳工厂全面停工,据不愿具名的富士康知情人士透露,至少有3000~4000人受到“分流”的影响。富士康发言人刘坤回应称,目前该事件正在解决中:“群康科技待分流员工已分流至其他事业群的,有736人;其中,回河南工厂工作的有4人,自愿去宁波的有190人。现在工厂还有3456名待分流人员。”正是这3456名待“分流”员工,主动向富士康提出了“被辞退的要求”。
所谓“被辞退的要求”,即这部分普工不愿“自离”,而是希望富士康主动裁员,从而获得来自富士康的薪酬补偿。
马斯克因Model X获奖430万美元股票期权】Tesla汽车公司创始人兼首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)因从事Model X SUV汽车项目而获得了公司价值430万美元的股票期权奖励。马斯克的这笔奖励约占Tesla公司今年第二季度1930万美元股权奖励总开支的20%以上。业界分析师凯文·蒂南(Kevin Tynan)称:“Tesla更像是一家科技公司,而非汽车制造公司。”据称,Model X汽车可能要到明年下半年才能开始销售。在今年的第二季度财报电话会议上,马斯克透露,Model X汽车研发项目已经急速跃升为公司的重点项目。
【消息称苹果公司9月10日发布新一代iPhone】据美国科技媒体AllThingsD报道,消息人士透露,苹果公司将在9月10日发布新一代iPhone。从历史情况来看,AllThingsD在报道苹果公司发布新产品方面的消息都非常准确,因此,在未来几周内,苹果几乎将百分之百地会在9月10日发布下一代iPhone。对于上述传闻,苹果公司拒绝置评。
【美国国际贸易委员会下令限制进口三星部分移动设备】上周五苹果和三星两大巨头的专利案再遭裁决,这一次美国国际贸易委员会(简称ITC)判定,三星侵犯了苹果的两项iPhone相关专利,因此必须停止在美国销售部分产品。不过该委员会驳回了苹果的其他四项请求。此前苹果向法庭提出请求,要求三星停止使用此前陪审团认定的涉嫌侵权的所有iPhone功能。

今日嗅评:从10年就把KK喊得比MJ还亲热,你们真的跟作者很熟吗?

今日嗅评:从10年就把KK喊得比MJ还亲热,你们真的跟作者很熟吗?红米+自主品牌,中移动是想成为国产手机公敌?@宿艺 :雷军的红米手机在本是“红海”的国内智能手机市场又投一颗“炸弹”。这次背后推手是国内最大的运营商中国移动。红米、移动自主品牌手机真正伤害的是华为、中兴这些向高端手机演进,同时在研发上真正投入的国产品牌。
Chenbupt:有消费、有市场就有产品;有竞争,就会有新的产品形式:所以,不用担心红米对其他品牌产生冲击力,市场和生物界一样,本来就是“优胜劣汰”,更何况“搅局”的“红米”会加强产业细分、给产业带来更多活力,也给消费者更多选择。
钱库的模式之困:一句话,实在没什么利润空间可言@蔡勇劲:钱库把商家优惠折扣信息整合到线下终端机,再将终端机铺设在城市主要地区。但是租金、维护成本过高,且不容易在另外一个城市复制,面对来势汹汹的移动互联网,钱库唯一的办法就是改变整体经营模式。
Valen:说的比较正确,但我还是要反驳几句:
其一我承认APP应用是大趋势。但没做过优惠的人你们和商户沟通过优惠发布吗?优惠基本是集中在餐饮行业(60-70%),餐饮利润十分薄,让商户再让利可能性就比较低,而且商户,特别是传统的、知名度比较高的商户比较反感APP的,原因很简单你把他利润抢了。钱库和维络城纸质券有引客入店的作用所以商户接受,但你拿着个APP商户就会觉得你都进店了,还出示优惠这样商户就损失了本来的客户要消费的原价利润。所以很多商家会抗拒APP。而且APP复制性超强,餐饮从业人员流动性非常大,培训很不到位,客户出示手机展示有很大机会服务员和收银员会不清楚,有一定机率优惠会兑现不了。
其二、纸质券虽然也没有一个很好的消费闭环,但比起APP还是有一个比较直观的效果统计。
其三、传统行业的管理者比较死板,如果你只有APP,没有其他展示渠道,这些行业是不会付广告费的,甚至不提供优惠;
其四、APP也要付费去推广,有效安装起码要3-5元。还要花成本去培养使用习惯。这些费用也是十分巨大的。
其五、内容管理方面:钱库、维诺的模式和分众还是有很大区别的。分众由于大部分是视频广告,因此传输量比较大,前期是用人手发布的,但12年后都是采用了远程发布了,我之前也和电信沟通过大流量购买,8万2个T,还是比较划算的。维诺的内容管理比较怪(原因他们终端成本低)是人手更换灯箱片。钱库则早是用远程发布了。
我个人觉得APP是大趋势,但要解决好验证、兑换、支付等问题才能更好的发展,线上和线下都需要结合,能有健康的现金流的OTO企业才是好的OTO企业。
当被问到宝马i3与Tesla的竞争时,马斯克的回应是——“哈哈哈哈”虎嗅:不按照美国通用会计准则,特斯拉汽车二季度净利润为2600万美元,好于市场预期。这使得在随后的盘后交易中,特斯拉汽车股价大涨16.34美元,涨幅为12.17%。当被问到宝马i3与Tesla的竞争时,马斯克的回应是——“哈哈哈哈”
GP9NnlPE:所以,电动车的前途就在于“电能”电池的可标准化更换。车子开到加电站,用自动化的设备、标准化快速更换,10秒钟之内(好像没F1换轮胎那样快吧?),就把标准电池换了。加油什么的,全部弱爆了!
所以我纳闷,中国企业家的想象力哪里去了?拼命比充电的速度,好像30分钟之内充满电就牛C够了。错!我的电池60分钟充满又如何?只要我10秒钟之内给车子换好就得了。
至于车主会不会担心“原装电池”被换了?这就像煤气罐一样,罐子是煤气站的又怎样?最好我一分钱也不用买煤气瓶,我要的,仅仅是煤气。车主需要要的,只是电能。怎么BYD的老板不去这样想呢?真奇怪。
微信,两个埋在5.0里的野心与秘密@青龙老贼 :这次微信5.0更新以后,最受人关注的无外乎三个:微信支付、微信游戏、公众账号分服务号和订阅号。公众账号会给自媒体带来什么影响有待观察。而隐藏在在支付与游戏背后,微信又有什么超越支付与游戏的用意呢?
Emouse:认同作者细致的分析。1、轻APP的形态苹果当然在意,如果是前几个版本苹果可能会卡住,微信发展到今天,已经成为刚性需求,加上安卓的强势,所以苹果不会像踢掉360那样卡住微信。
2、对话框 内置浏览器的方式虽有局限,却也有他的易用性和便捷性,见过很多人搞不懂繁杂的APP操作,给服务账号发个信息啥的还是可以的,所以这个应该还是作为一个基础存在。
3、轻应用平台对于众多开发者是个好消息,利用微信完善的账号和反馈体系,还可以利用微信加强互动。
4、微信支付用作线上交易的辅助或者线下交易要想推广还需要形成气候,在推广的时候肯定要面临很大竞争和阻力,眼下也只能在易迅网搞搞,更重要的是线下交易支付宝做了那么长时间,用户的惯性需要很长的时间才能够扭转。不过作为轻应用的支付平台倒是很靠谱,而且腾讯能够有很大的自主空间,而这一点,也恰恰是一些开发商需要的。
技术生命的起源、进化与归宿,读《科技想要什么》生命是物质和能量的延伸,而科技是生命的延伸。人类不是终点,而是生命和人造品的过渡。那科技到底将从我的生活中夺去什么?这是怎样的一股全球性的力量,令我们既爱又恨?我们该如何应对?可以拒绝吗?
Dvdv:这本书用前十二章有价值的其实就一句话,科技有自己的生命形态,它在结构性地推动自我进化,技术发明者只是科技进化的媒介。    作者把自己摆在敌我层面去讲这件事的,其实这不就是整个造物秩序的必然推进吗,用同样的视角去考察生物基因、气候乃至文明,都能得出同样的结论:每种形态都在自驱式进化,更有机、更具适应性、更复杂也与异形态结合得更紧,并因此表现得更有自我意识。他讲到“无限博弈”时有点想到这个了,讲到上帝的存在是个过程时也想到了,但立足点还是在擂台上。 
技术是因为更善于借人类之手进化,速度更快,更容易被察觉吧。 对我而言阅读价值更大的是最后两章。看他写科技的轨迹时忍不住去找这本书哪年写出来的,有些东西甚至很适合关心科技商业趋势当下读,以便当下决策。比方说十三章里写的技术趋势之多样性,作者写道,全世界将在最大程度上统一科技的使用,但偶尔也会有群体或呀群体发明和改进仅对边缘群体有吸引力或者仅具有边际效用的技术和技能。 
他还写,放弃使用某些技术会以某种方式强化或塑造我们的个性。人们为了表现自己的与众不同,会拒绝或舍弃某些全球性标准技术。这样,当全球文化悄悄地朝着技术趋同的方向运动时,数十亿科技用户的个人选择却呈现差异化,因为他们渐渐倾向于选用更小型、更具特色的产品。    以上这段话值得在移动互联网里做软硬件的所有人看。以下这段话则值得腾讯阿里这类号称要打造生态系统的公司们读一读。来自十四章:    无限博弈的目标是保持游戏的进行:摸索游戏的所有玩法,增加各种博弈,召集所有可能的玩家,扩展游戏的意义,倾尽所有,无所保留,创建宇宙中不太可能发生的博弈。如果可能,超越过去的一切。    暂时来说,这本书之于我的个人价值就是这些。类似的观点我之前刚好看了《混合现实》,觉得比这本书的作者更言简意赅,视野也更大更完整。 感谢译者。 
最后。从2010年起就看见你们熟练地把KK喊得跟MJ似的亲热。你们都跟作者很熟吗。

当被问到宝马i3与Tesla的竞争时,马斯克的回应是——“哈哈哈哈”

当被问到宝马i3与Tesla的竞争时,马斯克的回应是——“哈哈哈哈”特斯拉汽车(Tesla Motors)季报发布,股价再创新高!
特斯拉汽车周三(8月7日)发布了该公司2013年第二季度财报。财报显示,特斯拉汽车第二季度营收为4.05亿美元,低于上一季度的5.62亿美元,高于上年同期的2670万美元;特斯拉汽车第二季度净亏损为3050万美元,不及上一季度的净利润1120万美元,好于上年同期的净亏损1.06亿美元。
不按照美国通用会计准则,特斯拉汽车第二季度净利润为2600万美元,合每股摊薄收益0.20美元。特斯拉汽车第二季度业绩好于市场预期。这使得在随后的盘后交易中,特斯拉汽车股价大涨16.34美元,涨幅为12.17%,报收于150.57美元。
在财报分析师会上,摩根斯坦利的分析师问Tesla CEO艾伦·马斯克,如何看待与宝马新出的电动车i3(定价为4.1万美元)的竞争。
马斯克抱以的回应是:哈哈哈哈!
他说:“我很高兴看到宝马为市场带来电动车,这非常酷。i3尚有提高改善的空间,我希望他们能做到这点。”然后会场是一阵笑声,以至于打断了他的回答。10秒钟后,马斯克接着说了一些希望看到越来越多电动车进入市场、产品越做越好的官样套话。